Seat Ibiza Cupra 2

   Am Steuer des Seat Ibiza Cupra fühlt man sich bisweilen an den Münchner Komiker Karl Valentin erinnert. Sein legendäres „Mögen hätt’ ich schon wollen, aber dürfen hab’ ich mich nicht getraut“ umschreibt recht präzise die Nöte eines Cupra-Piloten. Wäre da nicht die bedingungslose Ergebung unter die Straßenverkehrsordnung, würde man dem Seat nur zu gerne mal die Sporen geben. Es sind nicht nur der kleine Heckspoiler, die weißen Alufelgen und der auffällige Schriftzug Cupra (Cup Racing) an den Flanken, die den Rallyepiloten im Manne wecken.

Schwarzrote Sportsitze, rote Sicherheitsgurte und ein dickes, lederummanteltes Lenkrad vermitteln jene volkstümliche Sportlichkeit, die man vorzugsweise von älteren Manta GSi und Escort XR3 zu kennen glaubte. Immerhin wartet das Topmodell der Reihe gegenüber der 50 PS-Basis mit der dreifachen Leistung auf, wodurch der Cupra nominell mit dem größeren und schwereren VW Golf GTI gleichzieht. 

An Leichtfüssigkeit ist er ihm aber trotz zahlreicher Verstärkungsmaßnahmen an Karosserie und Fahrwerk spürbar überlegen, weshalb er eher an den agileren GTI der ersten Serie erinnert. Ruckfrei und ohne Verzug nimmt der Cupra Gas an, und erst in der Nähe des Begrenzers (6900/min) läßt der Schub nach. Spitzenleistung und maximales Drehmoment sind zwar weit oben in der Drehzahlkurve angesiedelt, doch die langhubige Auslegung des Vierventilers und seine zwei Liter Hubraum sorgen für kräftigen Durchzug von unten heraus. Darum kann man sich und dem Motor hohe Drehzahlen getrost ersparen, denn außer Radau bringen sie herzlich wenig. Fahrwerk und Bremsen haben keinerlei Schwierigkeiten, das Auto auf Kurs und die Leistung im Zaum zu halten. 

Hier zeigt sich, daß es Seat nicht einfach mit der Implantation eines starken Motors in einen Kleinwagen bewenden ließ. Straffere Federn, stärkere Stabilisatoren, Scheibenbremsen rundum (vorn innenbelüftet) und eine elektronische Differentialsperre bieten die Gewähr für sichere Fahreigenschaften. Dennoch zerrt es bei entschlossenem Krafteinsatz in Kurven oder auf Spurrillen heftig an der Lenkung, und man muß keinesfalls in Rallye- Manier über Schotterpisten fliegen, um auf groben Wellen bisweilen aus dem Sattel katapultiert zu werden.

Komfortabler als das 265 PS starke Wettbewerbsauto ist die Serienversion allemal, und mit 34 490 Mark zudem rund 365 000 Mark billiger. Da könnte man schon mal mögen wollen, wenn man sich denn zu dürfen traute.