Wie schlägt sich der Custom als Hybrid?

Der Dethleffs Globevan E.Hybrid auf Basis des Transit Custom PHEV ist eine spannende Neuheit 2020. Er ist der erste Campingbus mit Hybridantrieb, und erste Exemplare des rund 75.000 Euro teuren Kompaktcampers sollen im Frühjahr ausgeliefert werden. Die Basis konnten wir jetzt schon mal ausprobieren.

Das Exterieur

Sowohl Transit als auch Tourneo unterscheiden sich optisch nicht von ihren Diesel-Kollegen – bis auf ein Detail. In der Frontstoßstange befindet sich hinter einer Klappe der Stromanschluss. Hier kann der 13,6-kWh-Akku, der zwischen den Achsen am Unterboden hängt, mittels Schnelllader oder an der 230-Volt-Steckdose aufgeladen werden. Einmal volltanken soll laut Ford etwas über vier Stunden mit haushaltsüblichen 230 V und 10 A, mit einem Typ-2-Schnelllader mit 16 A knapp drei Stunden dauern.

Der Antrieb

Die Custom-PHEV-Modelle haben zwei Motoren an Bord. Einen Drei-Phasen-Gleichstrom-Elektromotor und einen Dreizylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum. Das Besondere hierbei: Die beiden Motoren sind seriell gekoppelt. Bei den meisten am Markt befindlichen Hybriden sind die Motoren parallel geschaltet, das heißt, sowohl der Elektroantrieb als auch der Verbrenner können die Antriebsräder aktiv antreiben. Nicht so bei den Custom-Modellen. Hier erfolgt der Antrieb einzig und allein durch den unterhalb des Verbrenners angebrachten E-Antrieb. Der Benziner dient hier als reiner Range-Extender zur Stromerzeugung für den Elektromotor und zum Nachladen des Akku.. Für die Kraftübertragung auf die Vorderräder sorgt ausschließlich die E-Maschine.

Die maximale Systemleistung liegt bei knapp 93 kW (126 PS), die Höchstgeschwindigkeit ist bei 120 km/h abgeregelt. Ford verspricht eine maximale rein elektrische Reichweite von 56 Kilometern, im Alltag dürfte sie eher im Bereich um die 40 Kilometer liegen. Ist der Akku leer, versorgt der Verbrenner das elektrische System mit Strom. Zusammen mit dem 54 Liter fassenden Benzinvorrat steigt die Gesamtreichweite so auf über 500 Kilometer an.

Das Fahren

Unterwegs im Tourneo Custom PHEV fällt zu allererst die Stille auf. Untermalt von einem leisen elektrischen Surren beschleunigt der Ford willig und vor allem zügig aus dem Stand heraus. 355 Newtonmeter Drehmoment machen sich hier nachdrücklich bemerkbar.

Es gibt vier per Knopfdruck wählbare Betriebsmodi für den Antrieb: EV-Auto, EV-Now, EV-Later und EV-Charge. Der EV-Auto-Modus ist die Standard-Einstellung nach dem Start des Fahrzeugs. Hier fährt der Custom PHEV nach Möglichkeit elektrisch und schaltet nur bei Bedarf den Verbrenner zu. Das funktioniert gut, und auch wenn der Benziner sich mal zuschaltet, bemerkt man ihn akustisch kaum, da er mit niedriger Drehzahl Strom erzeugt. Auf der Testfahrt starten wir mit einer elektrischen Reichweitenanzeige von 26 Kilometern bei gut dreiviertel gefülltem Akku. Im EV-Auto-Modus reichte das dann tatsächlich rund 25 Kilometer.

Ist der Akku leer, springt der Dreizylinder an und muss nun viel Strom erzeugen, da er jetzt gleichzeitig den E-Motor und die Batterie versorgen muss. Der Ford beschleunigt jetzt spürbar schlechter. Der Benziner springt beim Gasgeben auf ein höheres konstantes Drehzahlniveau, während die Tachonadel in nicht gerade enthusiastischem Tempo folgt. Geräuschniveau und Beschleunigungsgefühl klaffen hier irritierend auseinander, ähnlich wie man es von Fahrzeugen mit stufenlosem CVT-Getriebe kennt.

Zurück zu den Fahrmodi. Der zweite ist der EV-Now-Modus. Hier erfolgt der Vortrieb rein aus den Reserven des Akku.. Dieser Modus ist besonders für Fahrverbotszonen gedacht und in Städten, wo Fahrzeuge mit Verbrenner extra Gebühren zahlen müssen, wie etwa London. Fährt der PHEV in diesen Zonen, hat der Verbrenner Pause. Man kann diesen Modus aber auch nutzen, wenn man weiß, dass die Restreichweite bis zur nächsten Ladesäule reicht.

Der dritte Modus ist der EV-Later-Modus. Dabei sorgt der Verbrenner für die Motorstromversorgung, und die Akku.adung wird für die Fahrt in der Umweltzone aufgespart. Letzte Variante ist schließlich der EV-Charge-Modus. Wie in der EV-Later-Einstellung liefert nur der Benziner Energie, diesmal aber konsequent auf Batterieladung ausgelegt. Unterstützend kann zudem das Getriebe von D auf L geschaltet werden. Dann rekuperiert der Ford nicht nur beim Bremsen und Bergabrollen, sondern auch wenn man vom Gas geht, besonders stark. Ein Fahrgefühl, das man von anderen Elektrofahrzeugen kennt. Man braucht die Bremse dann eigentlich nur noch unmittelbar zum Anhalten oder in Gefahrensituationen. Auf unserer Testrunde konnten wir in diesem Modus nach rund 15 Minuten Fahrt wieder zehn Kilometer rein elektrisch zurücklegen.

Verbrauch

Ford gibt für den Tourneo Custom PHEV einen Verbrauch von 3,1 Litern an – auf den ersten 100 Kilometern, solange der Stromspeicher noch voll ist. Auf längeren Strecken oder, wie in unserem Fall, mit nicht ganz gefülltem Akku beim Start sieht das etwas anders aus. Auf der rund 90 Kilometer langen Testrunde mit gemütlicher Fahrweise und hohem Landstraßenanteil zeigt der Bordcomputer am Ende 7,1 Liter pro 100 km. Das ist für ein Fahrzeug dieser Größe sicher ein guter Wert, der allerdings mit einem sparsamen Diesel bei gleicher Fahrweise durchaus auch erreichbar scheint.

Ford Transit Custom Kombi PHEV

Motor: 1,0 Liter Ecoboost + Elektromotor Systemreichweite: über 500 km Elektr. Reichweite: 56 km Verbrauch: 3,1 l/100 km Systemleistung: 92 kW (126 PS) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, gedrosselt Preis: 62.838 Euro