Seat baut den Cupra in einer Sonderserie von 799 Exemplaren. Die
R-Version kostet mit Handschaltung 44.980 Euro, kommt mit mehr
Ausstattung und besserem Fahrwerk.
Für den Bau reaktivierte Seat einen alten Technik-Fuchs und
konsultierte einen schwedischen Supersportwagenbauer.
Ex-Quattro-Chef Heinz Hollerweger half bei der Entwicklung.
Die Lenkung stimmten die Ingenieure wie die elektronisch
geregelten Stoßdämpfer für den Cupra-Modus neu ab. Man spürt den
Unterschied zwischen den Modi Komfort und Sport gegenüber den
Cupra-Kennlinien. Die Lenkung arbeitet schwergängiger, ohne zu
verspannen, und lässt die Vorderräder bei gleichem Lenkwinkel
stärker einschlagen.
Vorne der Cupra 300, dahinter zwei R-Modelle: Die Dämpfung
härtete man sowohl in der Zug- als auch Druckstufe. Auf kurzen
Bodenwellen und Unebenheiten hoppelt der Kompaktsportwagen schon
mal. Damit der Cupra vehementer in die Kurven schneidet, erhöhte
Seat den Radsturz an der Vorderachse um etwa ein Grad auf insgesamt
2 Grad.
An der Hinterachse stecken sie um 1,85 Grad gekippt auf dem
Radträger. Vorne wächst die Spur von 1.536 auf 1.568 Millimeter,
hinten von 1.510 auf 1.542 Millimeter. Das optimierte Fahrwerk
ergänzen härtere Motoren- und Getriebelager. Damit das angestrebte
direktere Fahrverhalten nicht durch ein zu freizügiges Eigenleben
im Motorraum zerstört wird.
Für den gewöhnlichen Sportfahrer reichen diese Maßnahmen aus, um
sich zwischen Leitplanken und Felswänden bergauf zu hangeln, ohne
über die quergesperrte Vorderachse zu schrubben.
Der Kompaktsportwagen steht auf 19 Zoll großen
Leichtmetallfelgen in kupferner Optik. Für unseren Fahrtermin
schnallte Seat Semi-Slicks vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2
auf.
Der Seat Leon Cupra R erzeugt im Gegensatz zum 300er sogar
Anpressdruck auf der Hinterachse. In Zahlen: Statt 140 Newton
Auftrieb sattelt er 60 Newton Abtrieb.
Über die Vorderachse schiebt er erst, wenn man wirklich zu tief
in die Kurve bremst oder ein bisschen zu schnell einbiegt.
Interessant wäre es, wie sich die R-Version auf einer
Standard-Bereifung verhält. Das Griplevel der Semi-Slicks sorgt für
höhere Seitenführungskräfte.
Am Kurvenausgang sprudeln die 380 Newtonmeter schon ab 1.800/min
über die Vorderachse. Unter Volllast übermannt das Drehmoment die
Vorderachse und der R scharrt nach Traktion. Das ist bereits vom
Cupra 300 bekannt.
Die schwarzgefärbten Vierkolbensättel packen entschlossen die
370er Bremsscheiben an. Man würde sich auf den ersten Zentimetern
auf der Bremse einzig etwas mehr Widerstand für ein besseres
Druckgefühl wünschen.
Im Cupra 300 muss die größere Bremsanlage über das
Performance-Paket bestellt werden, das in Verbindung mit den
Semi-Slicks den Preis von 34.730 Euro (5-Türer) um über 4.000 Euro
erhöht. Ohnehin ist der R großzügiger ausgestattet.
Assistenten wie die automatische Distanzregelung heben zwar den
Komfort, aber auch das Gewicht. Zwischen Cupra 300 und Cupra R, der
1.453 Kilogramm wiegt, liegen über 50 Kilogramm.
