Preziose in der Nachkriegshalle: Der 190 SL von Astronaut David
R. Scott, siebter Mensch auf dem Mond. Der SL zeigt die originale
Patina, so, wie Scott sie durch langjährige Nutzung erzeugt
hat.
Museums-Information zum Mercedes-Benz Bush Car (nächstes Bild)
220 Sb von 1963, mit dem bei unzähligen Offroad-Einsätzen in
Australien Spenden für soziale Projekte gesammelt wurden
Blick durch die Scheiben auf zwei Mercedes S-Klassen der
Baureihe W 140. Das rechte, silberne Exemplare fuhr einst der
Gouverneur von Kalifornien, Arnold Schwarzenegger
Die S-Klasse der Baureihe W 140 galt als der Mercedes, der in
jeder Beziehung „einen Schlag Butter mehr“ mit auf den Lebensweg
bekommen hat: Größe, Luxus, Leistung
In dem Hallen der Museumsreserve geht es manchmal zu wie im
Geldspeicher von Dagobert Duck: Man kann dort zwar nicht in Talern,
aber in wertvollen Klassikern gewissermaßen baden.
Pagode, Strich-Acht, Flügeltürer und Rahmenfahrzeuge: Was immer
Mercedes-Benz auch gefertigt hat, hier wartet es auf den nächsten
Einsatz als Publikumsmagnet.
Das gibt es nur in der Museumssammlung: Ein Dutzend Flügeltürer
und 300-SL-Cabrios stehen säuberlich aufgereiht fast in Tuchfühlung
mit den noblen Staatskarossen vom Typ Mercedes 600.
Mal saßen die Reflektoren übereinander, dann wieder
nebeneinander; dazu gab es Vier-Augen-Gesichter oder
Projektionsscheinwerfer mit aufwändiger Linsen- und LED-Optik.
Wirtschaftswunder und ein seidenweicher Sechszylinder: Der
Mercedes 300 d, Cabriolet D, in dem sich auch Bundeskanzler Konrad
Adenauer gerne chauffieren ließ, war ein Auto-Traum der
50er-Jahre.
Die Mercedes-Baureihe W 114/115 Strich-Acht bestimmte den
optischen Auftritt der Marke in den Siebziger Jahren. Die modischen
Heckflossen-Mercedes der Sechziger hatten ausgedient.
Einmalige Raritäten: Aerodynamisches Rekordfahrzeug aus den
Dreißiger Jahren (rechts); daneben die Vorstudie zum
Carver-Prototyp, dann ein Mercedes-Supersportwagen, den es nur als
Holzmodell gab.
Das Trio aus Bild 21 noch einmal aus anderer Perspektive; hinter
dem Rekordwagen aus den Dreißiger Jahren ist ein C 111-Rekordwagen
im Nardo-Trimm zu erkennen.
Fahrerautogramme aus den letzten Jahrzehnten auf den Hauben der
DTM-Renner; darüber die Ehrenformationen mit Portraits der
Renn-Legenden aus dem Werksstall.
Die modernen Silberpfeile von Lewis Hamilton und Nico Rosberg
schreiben die Geschichte der überlegenen Rennwagen im Zeichen des
Sterns heute weiter fort.
In einer kleinen Nebenhalle stehen nicht weniger als sechs C
111, flankiert von Formel-1-Boliden und den Coupés des Typs 450 SLC
5.0, mit denen einst Rallyes gefahren wurden.
Unauffällig mit von der Partie: Die historischen Renntransporter
der Werksmannschaft. Die Typen: L 3500 (hinten), LO 2750 und der
300 SL Rennwagen-Schnelltransporter.
Futurismus trifft Serienbau: Die riskant-fortschrittlichen C 111
zeigen den nach ihnen konstruierten C 107 den aerodynamischen
Rücken; mattschwarze Hauben mussten bei Rallye-Autos sein.
Der Formel-1-Rennwagen W 196 R wurde 1954 und 1955 eingesetzt;
dahinter das Coupé von Renn-Techniker Rudolf Uhlenhaut, das einen
auf drei Liter Hubraum gebrachten Renn-Achtzylinder trägt.
Die Silberpfeile der alten Gruppe C waren zunächst mit
V8-Turbomotoren und dann mit 3,5-Liter-V12-Aggregaten bestückt, den
letzten Rennmotoren, die Mercedes in Untertürkheim fertigte.
Die frühe Rennwagentechnik (li.) war mit den Rohrrahmen weit
weniger komplex als ein modernes Kunststoff-Monocoque mit seiner
komplizierten Aerodynamik.
Fast fünf Jahrzehnte aerodynamischer Entwicklung machen den
Unterschied: Links ein Rekordwagen aus den Dreißiger Jahren; in der
Mitte der C 111/IV, der 1979 mit einem V8 Turbo und 403,9 km/h den
Rekord für Rundstrecken aufstellte. Rechts der C 111/III, der 1978
in Nardo 320 km/h mit einem Fünfzylinder-Diesel erreichte.
Mit den Benz Velo und Comfortable begann die industrielle
Automobil-Produktion. Der blaue Benz stammt aus dem Jahr 1895,
leistet 2,75 PS und ist 30 km/h schnell.
Klare Kennzeichen der Vorkriegsära: dicke Holzlenkräder mit
Regulierhebeln für Zündung und Handgas, hohe und schmale Kühler,
freistehende Scheinwerfer. Der Mercedes 170 V etwa wurde von 1937
bis 1952 gebaut.
Die Veteranen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg fallen durch
die reiche Verwendung von Messing auf, etwa für den Kühler und die
beiden Scheinwerfer.
Das Schnittmodell eines Mercedes-Benz 540 K ohne Karosserie
gehörte in den Dreißiger Jahren zu den umlagerten
Ausstellungsobjekten auf den großen internationalen Automessen.
Im Mercedes-Benz-Museum finden auch die Benz-Automobile aus der
Zeit vor der Fusion 1926 ein gepflegtes Ruheplätzchen. Gewienert
werden sie ganz genauso wie die frühen Daimler.
Jahrzehntelang saß der dreistrahlige Mercedes-Stern als
krönender Abschluss oben auf dem Kühler. Designer Bruno Sacco
siedelte ihn später um auf die Motorhauben.
Evolution des Cabrio-Verdecks: Von einfachen Planen, die mit
Ledergurten verzurrt sein wollten, wandelte sich das faltbare Dach
über beeindruckende Konstruktionen mit Fenstern und Sturmstangen
bis zum heutigen versenkbaren Blechdach.
Blumenvasen gehörten nicht nur zur zeitgenössischen Deko im
Volksautomobil Käfer; sie drangen bis in Mercedes-Cockpits vor;
hinten in der Halle ein Heckmotor-Mercedes, Typ 170 H.
In den Zwanziger und Dreißiger Jahren galt es als ultimativer
Chique, wenn sich die Vorderachse auf Höhe des Kühlers befand oder
am besten noch ein Stückchen davor.
Als die Messing-Ära zu Ende ging, wurden Blechteile etwa für
Scheinwerfer zunächst vernickelt; in den Dreißiger Jahren trat dann
das Chrom seinen Siegeszug an.
Sportwagen waren früher meist offene Autos mit Scheinwerfern und
Kotflügeln. Montierte man diese Teile ab, entstand ein Rennwagen.
Die Engländer nannten das „Open wheel racing“.
Neue, von Wilhelm Maybach um 1900 erfundene Hochleistungskühler
mit verschiedenen geometrischen Durchströmungsprofilen (drei-,
vier- oder sechseckig, Bienenwabenkühler) machten höhere
Motorleistungen bei weniger Kühlwasserinhalt möglich.
Zündzeitpunkt und Gemisch-Zusammensetzung wollten bei
Vorkriegsautomobilen lange Zeit per Handhebel am Lenkrad justiert
werden; stand die Zündung auf „früh“, konnte das Ankurbeln
gefährlich werden.
1909 melden Karl Benz den Lorbeerkranz und die Daimler Motoren
Gesellschaft den Dreizack-Stern als Warenzeichen an. 1925, im
Vorfeld der Fusion, entsteht daraus das Markenzeichen von
Mercedes-Benz, der Stern im Lorbeerkranz.
