IndyCar-Chef Derrick Walker im Interview

Die Formel 1 wird stark kritisiert. Was kann sie von den IndyCars lernen?

Walker: IndyCar hat gute, enge Rennen. Wir brauchen das, sonst könnten wir Rennsport nicht verkaufen. Es ist ohnehin schwierig genug im Wettbewerb mit anderen Sportarten. Und wir haben viele Limits für die Technik. Hauptsächlich, weil das Geld nicht da ist, um technischen Wettbewerb zuzulassen. Unsere Formel ist simpler, der Fahrer ist der bestimmende Faktor. Unsere Rennstrecken erlauben eine bessere Show. Sie sind nicht so klinisch, nicht so perfekt. Sie haben Bodenwellen, die Mauern stehen nah, die Kurven sind spektakulär. Nicht perfekt zu sein, verströmt eine gewisse Faszination.

Würde IndyCar mit einer Dominanz wie derzeit Mercedes in der Formel 1 überleben?

Walker: Aufgrund der finanziellen Ausstattung der Team. muss jede Technologie für alle verfügbar sein. Alle Honda-Teams haben den gleichen Zugang zu Motoren und Aero-Kits. Das gleiche gilt für die Chevy-Fraktion. Nur eine Komponente ist komplett unterschiedlich und in seinen verschiedenen Versionen exklusiv für jedes Team. Und das sind die Stoßdämpfer.

Trotzdem haben Sie Aero-Kits eingeführt?

Walker: Amerikaner sind am technischen Wettbewerb interessiert, aber nur solange er die Qualität der Rennen nicht beeinträchtigt. IndyCar ist die beste Rennserie der Welt, wenn es darum geht, bescheidene technische Entwicklung zuzulassen und trotzdem spannende Rennen zu produzieren. Auch wenn zwischen 2018 und 2020 neue Autos kommen, wird das immer auf der Basis passieren, dass alle sich diese Autos auch leisten können. Technologie um jeden Preis funktioniert hier nicht. Wenn ein Team haushoch überlegen wäre, würde das die IndyCar-Serie kaputtmachen.

Die Formel 1 setzt 1,5 Milliarden Dollar um. Wie sieht es bei den IndyCars aus?

Walker: Wir haben Preisgeld und den so genannten Leader Circle, wo jedes Team, das an allen Rennen teilnimmt, seinen Anteil an allen Einnahmen bekommt. Beides zusammen bringt jedem Team rund 5 Millionen Dollar.

Wie groß sind die Team.?

Walker: Das ärmste Team hat 5 Millionen Dollar für ein Auto. Die großen Team. haben zwischen 9 und 10 Millionen. Das ist der Durchschnitt. Wer 7 oder 8 Millionen pro Auto hat, kann Rennen gewinnen. Letztes Jahr mit völlig gleichen Autos haben 5 Millionen gereicht. Der Wettbewerb bei den Aero-Kits hat die Spreu vom Weizen getrennt.

Was ist gut an den Aero-Kits, was ist schief gelaufen?

Walker: Das gute? Dass wir es getan haben. Nicht alle sind happy. Aber wir haben unterschiedliche Autos, wir haben Entwicklung. Es hat das zurückgebracht, für was IndyCar einmal gestanden hat. IndyCar hätte nie eine Einheitsformel sein dürfen. Dafür ist die Serie zu gut. Du musst den Fans etwas geben, über das sie reden können. Unser Aero-Kit hat die Motorhersteller noch mehr ins Boot gezogen als vorher. Sie wollten es. Und sie haben ein Vermögen für die Entwicklung dieser Kits ausgegeben. Ungefähr genauso viel wie für ihre Motorentwicklung. Die Team. waren dagegen. Aus Angst, dass die Kosten steigen. Ich glaube, dass auch die Rennen besser geworden sind. Weil die Autos auf den Straßenkursen schneller wurden und wir auf den Ovalen eine gute Balance zwischen Abtrieb und Luftwiderstand gefunden haben. Was würden wir anders machen? Es gibt Bereiche am Auto, die wir Volumen-Kästen nennen. In diesem Rahmen darfst du entwickeln, was du willst. Da waren wir zu großzügig. Die Entwicklung dort wurde zu teuer. Aber es war eine Gratwanderung. Einerseits wollten wir das Auto sexy und technisch aussehen lassen, andererseits die Kosten im Griff halten. Es wurde leider etwas zu teuer.

Trotzdem standen Sie vor dem Problem, dass das Chevy-Kit deutlich besser war als das von Honda?

Walker: Ich gebe zu: Unsere Möglichkeiten, den Wettbewerb eng zu halten, sind begrenzt. Uns fehlt das Geld, unabhängige Tests mit den Aero-Kits zu fahren. Wir kriegen Informationen von beiden, und wir messen die Daten am fahrenden Auto. Aber uns fehlt das Geld, das wir das, was sie uns erzählen, im Windkanal überprüfen können.

Sie wissen also nicht, ob der Abtrieb tatsächlich um die maximal erlaubten 25 Prozent gestiegen ist?

Walker: Ja und nein. Wir haben ja die Daten vom fahrenden Auto. Aber in diesen Aero-Kits gibt es viele Variablen. Man kann Teile weglassen, hinzufügen. Um die Limits zu verstehen, müssten wir alle Komponenten unter gleichen Bedingungen messen. So wissen wir nicht wirklich, wo Honda und Chevy stehen. Zuerst wollten wir wissen, wie viel Abtrieb extra sie im Vergleich zum Standardpaket von Dallara haben. Sie haben uns gesagt: So um die 350 Kilogramm. Tatsächlich ist es mehr. Das sagen uns die Daten. Aber nicht jeder Zuwachs an Anpressdruck ist immer verfügbar. Mancher Gewinn wurde durch mehr Luftwiderstand erkauft. Wir müssen das aber genau wissen, damit der eine nicht dem anderen davonläuft. Das ist schwierig. Wir holen auf, aber nicht schnell genug.

Was machen Sie, wenn Honda feststellt, dass ihr Aero-Paket schlechter ist als das von Chevy?

Walker: Wir wissen ziemlich genau, was die Autos auf der Rennstrecke machen. Und wir haben ein Rechenmodell, nach dem wir eine Überlegenheit definieren. Dazu nehmen wir alle Ergebnisse im Training und Rennen, unterteilt nach Honda- und Chevy-Teams. Wenn der Graph in einem Fall klar von dem anderen abweicht, dürfen wir handeln. Dann muss Honda oder Chevy einen offiziellen Antrag stellen, was sie zu ändern wünschen, um wieder Gleichstand zu erreichen. Es gibt dafür unter der Saison zwei Termine. Einen nach Indianapolis, den anderen am Ende der Saison. Und sie müssen es mit Daten beweisen. Dann gehen wir auf Kosten des Herstellers in einen unabhängigen Windkanal und überprüfen das. Das Standard-Auto gegen das mit den Änderungen. Das gleiche bei der Konkurrenz. Danach entscheiden wir, was zu tun ist. Leider haben wir von den Herstellern die Daten zu spät bekommen. Wir waren da schlecht vorbereitet. Bis jetzt hat sich aber noch keiner beschwert. Honda untersucht immer noch, was sie wirklich brauchen.

Sie hatten in Indianapolis Probleme mit fliegenden Autos. Wie haben Sie die gelöst?

Walker: Als das erste Auto flog, waren wir sofort alarmiert. Weil wir so etwas nie gesehen hatten. Beide Hersteller haben sofort am Computer Berechnungen angestellt und festgestellt, dass die Autos ab einem Winkel von 135 Grad zur Fahrtrichtung bei einer bestimmten Geschwindigkeit abheben würden. Wir haben alle zusammen die Ergebnisse analysiert. Dann flog wieder ein Auto. Da haben wir gesagt. Wir müssen die Kriterien verschärfen. Was passiert bei einem Winkel von 90 Grad, wenn das Auto sich um 3,5 Grad anhebt? Am Ende haben sie einen Test durchgeführt mit 320 km/h, das Auto rückwärts und um 3,5 Grad angewinkelt. Wir bekamen immer mehr Daten, hatten aber immer weniger Zeit vor dem Rennen zu reagieren. Wir sahen, dass hauptsächlich Chevy-Teams davon betroffen waren. Die Honda-Kits waren unsensibler, weil sie größere Endplatten haben und eine größere Finne auf der Motorabdeckung. Das hat die Autos daran gehindert abzuheben, wenn sie seitlich oder rückwärts gerutscht sind. Weil sie dank der großen Flächen mehr Geschwindigkeit abgebaut haben. Wir wussten, dass wir unbedingt etwas tun mussten. Auch zum Nachteil von Honda. Doch die Hersteller haben nur sich selbst geschützt, die Schuld auf das andere Konzept geschoben. Da habe ich ihnen gesagt: Hier geht es um die Sicherheit. Es geht nicht darum, wer mehr oder weniger davon betroffen ist. Ich habe entschieden, mehr Abtrieb zu verordnen. Das hat verhindert, dass die Autos so früh und plötzlich ausbrechen. Renn- und Qualifikations-Boost und die Aerodynamik-Konfigurationen mussten gleich sein, um die Geschwindigkeiten zu drosseln. Honda war sauer. Aber wenn sie wirklich deshalb die Pole Position verloren haben, hätten sie die Chevys im Rennen kaputtmachen müssen. Und davon waren sie weit entfernt. Seit Indianapolis haben nun beide Hersteller zusätzliche Tests gefahren mit dem Ziel, die Abhebegeschwindigkeit weiter anzuheben. Wir wissen heute, dass auch ein Honda hätte fliegen können. Er war nur nicht schnell genug, und er hat sich nicht so abrupt eingedreht.

Stand das Rennen in Indianapolis auf der Kippe?

Walker: Nein.

Hat das neue Aero-Kit etwas mit diesem Unfällen zu tun? Oder die Löcher im Unterboden?

Walker: Der Chevrolet im Quali-Modus hatte eine Aerodynamik, die spitzer war. Der Abtrieb ist schneller abgerissen als beim Honda-Paket und beim Dallara-Kit vom letzten Jahr. Aber Chevy hat reagiert. Sie haben auf der Motorabdeckung eine kleine Finne montiert und die Seitenkästen modifiziert. Das hilft. Die Löcher im Boden haben damit gar nichts zu tun. Natürlich haben wir vorher nie im Windkanal getestet, was mit einem Auto passiert, das mit 320 km/h rückwärts fährt. Nach den Unfällen haben wir es getan. Die Autos wären auch ohne die zwei Löcher im Boden geflogen.

Der Flug von Ryan Briscoe in Fontana hatte damit andere Gründe?

Walker: Es war ähnlich, aber unterschiedlich. Briscoes Fahrzeug wurde durch ein anderes Auto angehoben. Offenbar in einem Maß, da wäre bei der Geschwindigkeit jedes Auto geflogen.

Wurde Überholen durch die neuen Aero-Kits einfacher oder schwerer?

Walker: In Indianapolis und Fontana sah es gut aus. Die Fahrer behaupten, dass die Autos dort ein großes Loch in die Luft schlagen, und dass der Windschatten wirklich hilft. Aber wir müssen das jetzt wissenschaftlich untersuchen.

Warum hören Sie auf?

Walker: Ich habe diesen Job angenommen, um IndyCar voranzubringen. Ich bin sicher nicht der cleverste, aber ich bin angetreten um zu lernen. Sicher habe ich in den zweieinhalb Jahren viele Fehler gemacht. Manchmal änderst du etwas, und es funktioniert nicht. Aber keines der Probleme ist unüberwindbar. Aber bei meinem Chef habe ich das Gefühl, dass er glaubt, ich mache meinen Job nicht gut genug. Auch einige der Team.esitzer haben Kritik geübt. Ich weiß nicht warum. Ich nehme an, dass die Aero-Kits weit oben auf der Liste stehen. Sicher hat es nichts damit zu tun, dass ich Druck nicht aushalten kann. Ich sage Ihnen: Wer diesen Mai mit all den Schwierigkeiten in Indy überlebt hat, den wirft nichts um. Die Nummer hätte in einer Katastrophe enden können. Mein Boss sagte mir, dass die Team.esitzer mich nicht mehr unterstützen. Dieses Geschäft frisst seine Kinder. Da wusste ich, dass meine Tage erzählt sind. Ich bin nicht verbittert. Wenn es eine Chance gibt, in das Fahrerlager zurückzukehren, sei es als Team.hef oder in anderer Funktion, dann mache ich es. Ich liebe IndyCar. Es ist schade, dass die Serie so viele Schwierigkeiten hat, sich selbst zu finden.