Renault R29

Wie üblich geht die französisch-englische Co-Produktion alternative Wege. Als erstes sticht die breite und mächtige Nase ins Auge, die an den Flanken zwei nach unten ragende Leitbleche trägt. Das gibt dem Auto ein plumpes Aussehen.

Im Gegensatz zur Konkurrenz weisen die Frontflügel-Endplatten nach innen statt nach außen. Das deutet darauf hin, dass Renault eine andere Strömung der Luft zum Fahrzeugheck wählt als die anderen Teams.

Schlanke Bauweise

Ungewöhnlich geht es mit den Seitenkästen weiter. Oben ein ausladender Bauch, unten stark eingezogen, und zwar bis zum Heck. Man fragt sich, wo die KERS-Elemente und die zugehörige Kühlung untergebracht ist. Antwort: Die Batteriepakete sitzen unter dem Tank. Das spart an den Seiten Platz.

Ein kleines Loch unterhalb der Kühlöffnungen leitet den Fahrtwind zu den Energiespeichern. Der Elektromotor von Magneti Marelli sitzt dem allgemeinen Trend folgend vor dem Motor in einer Mulde im Tank.

Leichtbau dank Hightech-Materialien

Weil die KERS-Elemente zwischen 30 und 40 Kilogramm wiegen, war Abspecken Programm. Ein neues Getriebegehäuse aus Karbon und Titan und die Verwendung exotischer Materialien wie MMC (faserverstärktes Aluminium und Magnesium) senkte das Gewicht in Bereiche, die es erlauben, trotz KERS noch genügend Ballast mitzuführen.

Die Airbox ist so hässlich wie im letzten Jahr. Das Segel soll verhindern, dass der auf 75 Zentimeter Breite geschrumpfte Heckflügel allzuviele Turbulenzen abbekommt. Die Aerodynamiker unter der Leitung von James Allison starteten bereits im Februar 2008 mit ihrer Arbeit.

KERS wurde bislang nur am Prüfstand getestet. Der technische Direktor Bob Bell bezeichnet die Lektion als die spannendste Entwicklung seit langem: „Wir werden jeden Tag von Dingen überrascht, mit denen wir nicht gerechnet haben.“