Toro Rosso-Technikchef James Key

War es die härteste Wintersaison, die sie je mitgemacht haben?

Key: Es war hart, aber nicht die härteste.

Welcher war schlimmer?

Key: 2009 mit Force India. Auch damals hatten wir einen späten Motorwechsel, von Ferrari zu Mercedes. Das war härter, weil das Team kleiner war. Der schwierige Teil diesmal war die lange Zeit der Unsicherheit. Und die Komplexität der Autos. Und unser Wunsch, trotz der widrigen Umstände keine Kompromisse bei den aerodynamischen Oberflächen einzugehen. Dafür hatten wir ein fantastisches Team, das darauf unglaublich gut reagiert hat. Rückblickend war es fast ein Genuss dabei gewesen zu sein, wie das Projekt ohne Verzögerung bis zum ersten Test zu Ende geführt wurde.

Sie hatten ihr erstes Meeting mit Ferrari Anfang Dezember. Was konnten Sie vorher am STR11 machen?

Key: Wir konnten alles vom Cockpit nach vorne entwickeln. Die einzige Unsicherheit bestand darin, die Mittelachse der Vorderradaufhängung festzulegen. Sie hat einen großen Einfluss auf die Gewichtsverteilung und damit auch die Länge des Fahrzeugs. Auch das Konzept des Getriebes und der Hinterachse stand. Und wir konnten an den Innereien des Getriebes arbeiten. Für den Rest fehlten uns die Motordaten. Deshalb haben wir das Auto im Heck für die Abmessungen des Renault-Motors konstruiert mit der Freiheit, es später an einen Ferrari-Motor anzupassen.

War es schwierig, die Ingenieure in der Phase der Unsicherheit zu motivieren?

Key: Das war nicht so schwierig. Wir haben viele Pläne für unterschiedliche Szenarien erstellt. Der erste Teil des Plans war immer gleich. Wir haben einfach die Dinge gemacht, die unabhängig vom Motor zu machen waren. Als wir da alles abgehakt hatten, wussten wir, dass die Ferrari-Lösung die wahrscheinlichste war. In dieser Phase haben wir uns mit Fotos vom Ferrari-Motor beholfen. Ferrari konnte uns auch ein bisschen mit Informationen unterstützen, wie die Rückseite des Chassis auszusehen hat, wenn am Ende ihr Motor in das Auto eingebaut würde.

Würde das Auto anders aussehen, wenn Sie schon im August gewusst hätten, dass es auf einen Ferrari-Motor hinausläuft?

Key: Unter der Verkleidung ja. Die Oberflächen sind so, wie wir sie wollten. Keine Kompromisse. Aber darunter hätten wir eine klar optimierte Lösung gehabt.

Normalerweise geben sie die Produktion für ein Chassis im August frei. Diesmal war es Dezember. Wie konnte alles noch rechtzeitig fertig werden?

Key: Das Chassis haben wir schon knapp vor Dezember freigegeben. Wir mussten später nur noch die Rückseite leicht anpassen. Aber am Ende wurde das Chassis zweieinhalb Monate zu spät fertig. Und es hat viel Geld gekostet, das so hinzukriegen. Das Team hat sich schnell an den gedrängten Zeitplan gewöhnt. Das hat uns eine Sache gezeigt: Hätten wir dieses Budget immer zur Verfügung, könnten wir das Auto immer bis Ende Oktober entwickeln. Und das ist genau der Vorteil, den große Teams gegenüber uns haben.

Wie schwierig war es 150 Leute mehr für eine kurze Zeit zu beschäftigen?

Key: Die meisten Leute haben wir auf der Produktionsseite zusätzlich eingestellt. Es war ziemlich klar, was sie zu tun hatten. Im Design war es nicht so einfach, die richtigen Leute rechtzeitig an Bord zu holen. Besonders sie für eine kurze Zeit nach Italien zu locken.

Wie groß ist der Unterschied zwischen einem Ferrari- und einem Renault-Motor?

Key: Der gesamte Kühlkreislauf ist total verschieden. Wir hatten für das Design der Kühlung nur Wochen zur Verfügung. Normalerweise dauert das Monate. Da mussten wir mit einigen Kompromissen leben, wobei die Daten gar nicht so schlecht aussehen. Die Leistung des Motors wird durch das Kühlsystem mit beeinflusst. Auch beim Gewicht mussten wir etwas herschenken. Mit mehr Zeit hätten wir sicher ein paar Kilo gespart. Auch die Installation und Details bei der Hinterradaufhängung sind nicht optimal.

Haben Sie deshalb den Fahrern den Auftrag gegeben, Gewicht zu verlieren?

Key: Ja. Es ging um ein bis zwei Kilogramm.

Waren Sie überrascht, dass das Auto bei den Wintertests trotz der widrigen Umstände so zuverlässig war?

Key: Wir haben von dem Motor mehr Zuverlässigkeit als beim Vorgänger erwartet. Speziell auch, weil er ein Jahr lang schon gefahren wurde. Der Rest war schon eine Überraschung. Wir hatten wegen der begrenzten Zeit nur einen Schuss. Und der musste sitzen.

Ferrari wird den Motor nicht weiter entwickeln. Können Sie das mit der Aerodynamik kompensieren?

Key: Da können wir nicht viel machen. Wir würden unser Auto so oder so bestmöglich weiter entwickeln. Mehr geht nicht. Für uns ist es nur eminent wichtig, dass alle Entwicklungsschritte das bringen, was sie sollen. Erschwerend kommt hinzu, dass wir irgendwann in dieser Saison vom aktuellen Auto auf das neue 2017er Reglement umschalten müssen.

Toro Rosso hing früher auch technisch am Tropf von Red Bull. Das Reglement verbietet das. Gibt es trotzdem noch einen Austausch mit den Red Bull.Ingenieuren?

Key: Es gibt bestimmte Bereiche, wo du noch Synergien haben kannst. Deshalb haben wir 2014 auch den gleichen Motor gewählt. Und wir hatten die gleichen Getriebeinnereien und die gleiche Hydraulik. Unsere Autos sind vom Konzept her total verschieden. Die Regeln verlangen, dass jedes Team seine Aerodynamik selbst entwickelt. Und die bestimmt den Großteil des restlichen Fahrzeugs. Jetzt haben wir auch noch unterschiedliche Motoren. So ist die Übereinstimmung zwischen den beiden Autos mittlerweile sehr gering.

Warum haben Sie sich gleich zu Beginn der Trennung für eine völlig andere Fahrzeug-Philosophie entschieden?

Key: Ich weiß ja nicht, was Red Bull tut. Ich habe zum Beispiel keine Ahnung, wie ihr Frontflügel arbeitet. Deshalb war es fast logisch, dass wir von der Fahrzeug-Philosophie auseinander gedriftet sind. Sie sehen mit einem Blick, dass es sich hier wirklich um zwei total unterschiedliche Autos handelt.

Wie schwierig ist es, gute Ingenieure nach Faenza zu locken?

Key: Das Team hatte von Anfang an exzellente Leute an Bord. Und es gibt in der Umgebung von Faenza einige sehr gut junge und hungrige Ingenieure. Vergessen Sie nicht, dass Ferrari in unmittelbarer Nähe sitzt. So hat sich in der Region so etwas wie eine kleine Motorsport-Kultur entwickelt. Zusammen mit den Erfolgen von Toro Rosso hat das auch Ingenieure von außerhalb angelockt. Was uns entgegenkommt ist, dass unsere Aerodynamikabteilung in England sitzt. Da ist es relativ einfach, Leute anzuheuern.

Ihre Fahrer haben ein Jahr mehr Erfahrung. Ist das eine Hilfe?

Key: Einerseits ja. Weil sie bestimmte Dinge nicht mehr lernen müssen. Sie haben sich ihre Hörner abgestoßen und können sich nun auf die wichtigen Dinge konzentrieren. Aber das zweite Jahr ist immer härter als das erste. Das werden Sainz und Verstappen noch spüren. Das Problem ist die Erwartungshaltung innerhalb des Teams und auch von außerhalb. Damit müssen sie klarkommen. Beide haben den Speed. Jetzt geht es darum, ihn zu verfeinern und optimal umzusetzen.

Stehen sich die beiden in ihrem Konkurrenzkampf manchmal selbst im Weg?

Key: Sie wissen, dass das Team immer Vorrang hat. Sie arbeiten für STR und sie müssen sich bewusst sein, dass da noch 400 andere Leute dranhängen. Wenn es Probleme gibt wie in Melbourne, werden sie intern diskutiert. Die Rivalität der beiden ist groß. Sie kommen trotzdem ganz gut miteinander aus.

Was lief dann in Melbourne schief?

Key: Mit dem ersten Drittel des Rennens waren wir sehr zufrieden. Danach hatten wir Probleme mit den Reifen. Sainz musste wegen starker Vibrationen früher an die Box als geplant. Es wäre klüger gewesen, die Strategien zu splitten. Dann konnten wir mit den Fahrern nicht so kommunizieren, wie wir wollten, weil wir nicht immer sicher waren, was wir am Funk sagen durften und was nicht. Aber wir haben daraus gelernt. Wir hätten viel mehr Punkte aus Australien mitnehmen müssen.