Wie weit aktuelle Elektroautos kommen

Mit rein elektrisch betriebenen Autos muss man sich zwar nicht vor Fahrverboten fürchten, aber viele Autofahrer haben Angst, mit zu wenig Reichweite liegen zu bleiben oder nicht flexibel genug zu sein. Denn auch die Ladezeiten für die Akkus sind immer noch erheblich länger als Tankzeiten, Ladesäulen im öffentlichen Bereich immer noch Mangelware. Deshalb kommt der Reichweite eines Elektroautos vor allem zur Beruhigung des Nutzers eine besondere Bedeutung zu.

Unklare Datenlage

Die Angaben zu diesen zeigen sich allerdings ziemlich volatil. Abgesehen davon, dass es je nach Modell mitunter verschieden große Akkus gibt, hängt die Reichweite zudem noch von Faktoren wieder gewählten Ausstattung oder den selektieren Rädern ab. Nehmen wir als Beispiel den Mercedes EQS. Die Herstellerseite macht für das Modell groß mit bis zu 782 Kilometer Reichweite auf, wechselt man dann in den Konfigurator findet sich keine Motorisierung mehr, die mehr als 764 Kilometer Reichweite verspricht. Ein Blick in die technischen Daten nennt dann für die angebotene Motorrange Reichweiten zwischen 513 und 836 Kilometer. Eindeutig und damit eindeutig vergleichbar ist anders. Wir haben uns daher als Datenbasis für die Werte entschieden, die vom Marktbeobachter Jato erhoben werden.

Als aktueller Reichweiten-König präsentiert sich damit der Mercedes EQS. Wer in der Variante 450+ reist, soll bis zu 764 Kilometer weit kommen. Dafür werden aber auch wenigstens 107.326 Euro gefordert. Der teure Elektro-Benz bleibt damit aber allein im Ü-700-km-Club. Das Tesla Model S schafft bis zu 652 Kilometer nach WLTP, ist auch über 100.000 Euro teuer und sichert sich Platz zwei. Die 600-Kilometer-Marke schaffen aber auch der Mercedes EQE, der BMW iX, der Ford Mustang Mach-E und das Tesla Model 3, das mit 52.965 Euro auch die günstigste Club-Eintrittskarte mitbringt.

Wer sein Preislimit eher bei 40.000 Euro sieht, sollte einen Blick auf den VW ID.3 werfen. Der schafft bis zu 549 Kilometer, allerdings bleibt nur die Version mit der kleinen Batterie und 419 Kilometer Reichweite unter der genannten Preisgrenze. Der sportlichere Konzernbruder Cupra Born schafft zwar nur bis zu 548 Kilometer, will dafür aber mit nur 37.220 Euro beim Händler ausgelöst werden. Wirklich günstig wird Elektromobilität erst mit dem Dacia Spring, der zu Preisen ab 20.940 Euro bis zu 230 Kilometer Reichweite bietet.

Was ist überhaupt ein realistischer Verbrauchswert?

Die große Frage, die sich nicht nur E-Auto-Interessenten, sondern seit es genormte Testzyklen und Verbrauchsangaben gibt, alle Autofahrer stellen, ist die nach dem Realverbrauch (und damit nach einer realistischen Reichweite). Gab seit 1992 der elf Kilometer lange NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) allenfalls eine grobe Richtung an, soll der seit dem 1. September 2017 schrittweise eingeführte und 23,25 Kilometer lange WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light(-Duty) Vehicles Test Procedure) realistischer sein. Aber: Die tatsächliche Reichweite kann auch hier je nach Verkehrssituation, Fahrstil und Wetterlage abweichen.

Batteriekapazität : Verbrauch = Reichweite?

Entscheidend für die Reichweite eines Elektroautos sind – wie beim Verbrenner auch – die mitgeführte Energiemenge und der Verbrauch. Allerdings gibt es bei beiden Größen erhebliche Unterschiede zu Benzin- oder Dieselmodellen. Zunächst mal können Elektroautos nur vergleichsweise wenig "Treibstoff" mitführen, weil die Energiedichte selbst moderner Lithium-Ionen-Akkus überschaubar ist. Der Energieinhalt eines 90-kWh-Akkus in einem Tesla Model S beispielsweise entspricht nur gut zehn Litern Superbenzin. Der Akku selbst wiegt aber etwa 700 Kilogramm. Dafür fährt das E-Auto mit erheblich besserem Wirkungsgrad. Er kann beim E-Auto 90 Prozent betragen, beim Benziner nur 25 Prozent. Das in Rechnung gestellt, fährt das Model S also etwa mit einem 36-Liter-Tank – für eine PS starke Limousine eher knapp. Daher die Reichweiten-Angst vieler Autofahrer, die mit Verbrennungsmotoren und Tanks von 40 bis 100 Liter sozialisiert sind.

Zweiter Unterschied ist der Verbrauch: Wie oben geschildert ist er erheblich niedriger als beim Verbrenner. Er wird aber auch anders gemessen: Alle Angaben beziehen sich darauf, was in die Batterie an Kilowattstunden geladen wurde, weil dafür bezahlt werden muss. Beim Laden entstehen aber teils erhebliche Verluste, weil die Batterie dabei gekühlt oder beheizt werden muss oder das Ladesystem auch Energie verbraucht. Das heißt, anders als beim Verbrenner kann beim E-Auto die Reichweite nicht einfach dadurch errechnet werden, dass die Batteriekapazität ("Tankvolumen") durch den Durchschnittsverbrauchswert geteilt wird. Erst auf dem Bordcomputer im E-Auto sieht man, wie viel Strom der Batterie beim Fahren entnommen wird. Auf einen Verbrenner umgemünzt würde dies bedeuten, dass der Fahrer beim Tanken mit einem porösen Schlauch den einen oder anderen Liter mehr bezahlen müsste. Denn die sind zwar aus der Zapfsäule gesaugt worden, aber nicht im Tank gelandet.