„Hausgemachtes Problem der Formel 1“

Pirelli ist eine gewisse Hilflosigkeit anzumerken. Man hat die Ursache für die Reifen.chäden lokalisiert, kann den betroffenen Teams aber nicht anlasten, etwas Illegales gemacht zu haben. Auf irgendeine Weise hätten es die Teams geschafft, während der Fahrt den Mindestreifendruck zu unterschreiten. Das habe zu sogenannten "stehenden Wellen" in der Reifen.and geführt. Und unter dieser Last habe die Innenschulter des linken Hinterreifens nachgegeben.

Das Problem, vor dem Pirelli steht, ist, dass es keine Kontrollmechanismen für die Reifen.rücke während der Fahrt gibt. "Wir machen die Vorgaben für die minimalen Startdrücke der Reifen, die maximalen Sturzwerte und die Temperaturen der Reifen.eizdecken. Das können wir kontrollieren, weil diese Parameter für uns messbar sind", führt Pirellis Rennleiter Mario Isola aus. Im Stand kontrollierbar, bevor die Autos auf die Strecke fahren oder wenn sie zurück in der Garage sind.

"Aber es gibt keine Vorgaben für die Reifen während der Fahrt, weil wir keine Sensoren haben. Es steht in den Regeln auch nirgends geschrieben, wie hoch der Reifen.ruck während auf der Strecke sein muss." Und deshalb kann Pirelli auch nicht mit dem Finger auf die Teams zeigen, und ihnen vorwerfen, gegen das Reglement verstoßen zu haben.

375.000 Euro für Heizdecken

Im Fahrerlager kursieren verschiedene Theorien, wie es Teams schaffen könnten, während der Fahrt den Reifen.ruck zu senken. Über ein ausgeklügeltes System, die Reifen in den Heizdecken über Nacht vorzukochen. Über spezielle Füllgase. Über angefeuchtete Luft. Man hört, dass die Hälfte des Feldes im Verdacht steht, solche Techniken zu beherrschen, und sich damit bei den Reifen einen Vorteil zu verschaffen.

Weniger Druck führt zu mehr Performance, weil dadurch die Auflagefläche des Reifen. auf dem Asphalt breiter wird. Die Kehrseite ist, dass die Belastung für die Reifen.truktur steigt. Und die Gefahr, durch Schwingungen, die auf Randsteinen oder in schnellen Kurven entstehen, stehende Wellen auszulösen.

Sollte sich die Theorie mit den Heizdecken bewahrheiten, habe sich die Formel 1 ein Eigentor geschossen, meint Alpha Tauris Teamchef Franz Tost. "Ich habe schon vor drei Jahren dafür plädiert, dass man sie verbietet. Doch viele andere Teams waren dagegen, weil jeder glaubt, durch irgendeinen speziellen Trick einen Vorteil zu haben", schimpft der Österreicher.

"Die Probleme sind hausgemacht. Es sprechen mehrere Gründe gegen Heizdecken. Erstens die Technik, wie wir jetzt sehen. Zweitens die Nachhaltigkeit. Man muss sich nur mal anschauen, wie viele Heizdecken nachts am Strom hängen. Drittens die Kosten. Ich habe erst kürzlich einen Vertrag unterschrieben für 2022. Da kosten uns die Heizdecken 375.000 Euro."

Einheitssensor kommt erst 2022

Mit den überarbeiteten Technischen Direktive TD003, die im Vorfeld des GP Frankreich versendet wurde, mahnt FIA-Technikchef Nikolas Tombazis die Teams, sich zu jeder Zeit an die Vorschriften zu halten. Ansonsten droht eine Untersuchung durch die Rennkommissare. Der Gebrauch von Heizdecken wird penibel geregelt.

Die FIA unterstreicht, dass die Temperaturen in den Heizdecken denen entsprechen müssen, die auf der Außenseite ein Display anzeigt. Das nährt den Verdacht, dass da manch einer tricksen könnte und die Reifen heißer kocht, als man vorgibt. Erlaubt sind maximal 100 Grad für die Vorder- und 80 Grad für die Hinterreifen.

Die Auswirkungen sind klar: Wird der Reifen mit mehr Temperatur vorgewärmt, steigt gleichzeitig der Luftdruck. Auf der Strecke kühlen die Reifen aus, und damit fällt auch der Luftdruck – unter den vorgeschriebenen Startdruck. Die FIA hebt den Zeigefinger: "Es liegt in der Verantwortung der Teams sicherzustellen, dass der Luftdruck während der Fahrt über den Werten aus den Vorschriften liegt, solange es keinen standardisierten Sensor gibt." Der Luftdruck darf also auch auf der Strecke nicht unter den Mindestdruck im Stand fallen.

Da werden manche die Frage einwerfen: Wie verhält es sich unter Safety Car, wenn die Reifen.emperatur und damit die Drücke fallen? Natürlich geraten die Reifen dann unter die Minimalgrenze. Gleichzeitig geht aber auch die Belastung zurück, weil die Autos langsam fahren. So verhält es sich auch, wenn die Strecke in gewissen Abschnitten beispielsweise feucht ist. Die Reifen kühlen ab, die Geschwindigkeiten fallen. Der Reifen wird wenig beansprucht, es besteht keine Gefahr. Nach der Safety Car-Phase dauert es, bis die Reifen wieder den Mindestdruck erreichen. Bis dahin sind die Autos aber auch langsamer, weil Temperatur fehlt.

Der Einheitssensor kommt erst mit dem Reglementswechsel 2022. Solange haben die Teams ihre eigenen Sensoren an den Reifen. Pirelli ist es untersagt, während der Sessions auf diese Daten zuzugreifen. Man ist also darauf angewiesen, was die Teams preisgeben. Und da wird sich keiner selbst anzeigen.

FIA sieht sich gerüstet

Mit der aufgefrischten Technischen Direktive zieht die FIA die Daumenschrauben an. Die Kontrollen werden ausgedehnt. Hierbei geht es um den Luftdruck der Reifen in kaltem wie im warmen Zustand. Die FIA behält sich vor, die Ventile der Reifen nach Benutzung zu versiegeln. Und sie dann über drei Stunden ohne Sonnenlicht abkühlen zu lassen und dabei den Luftdruck zu überprüfen.

Der Test funktioniert auch in die andere Richtung. Von kalt zu warm. Anhand einer Temperaturkurve wird dann bestimmt, ob der Reifen.uftdruck innerhalb der Norm liegt oder unverhältnismäßig abweicht. Links der Kurve liegt man im positiven Bereich, rechts davon gerät man in Verruf. Bei zu großer Abweichung wird eine Meldung an die Sportkommissare erstellt. Mit diesen Checks soll auch herausgefunden werden können, ob die Teams mit den Einfüllgasen womöglich tricksen.

Ohne den Einheitssensor ist eine Kontrolle unter der Fahrt nicht möglich. Bildlich gesprochen: Es gibt keinen Polizisten, der mit der Radarpistole einen Täter bei einer Überschreitung ertappt. Mit den Checks von kalt zu warm und umgekehrt verhält es sich wie bei einer Abschnittskontrolle. Da dürfen Autofahrer eine gewisse Geschwindigkeit nicht überschreiten. "Wenn ein Team beim Aufheizen den Mindestluftdruck nicht erreicht, den wir vorschreiben, muss es sich erklären", heißt es von Pirelli. Das System sei robuster geworden.

Alle Reifen.ätze wird die FIA nicht kontrollieren können. Das wäre mit dem Personal nicht möglich. Doch für die Teams besteht immer die Gefahr, in Stichproben herausgezogen zu werden. Und nach den Verdachtsmomenten von Baku wird man ab Frankreich sicher noch genauer hinsehen – und verschärft kontrollieren. Mit den neuen Methoden sehen sich die Regelhüter gegen mögliche Tricksereien gewappnet. Selbst ohne eigene Sensoren. "Wir können die Ventile versiegeln. Das Volumen des Reifen. ist geschlossen, solange es kein Leck gibt. Also können wir erkennen, ob jemand die Standards einhält oder dagegen verstößt."