Barcelona als letzte Chance

Können Sebastian Vettel und Fernando Alonso ihre Titelhoffnungen bereits begraben? Es spricht viel dafür. Beide sitzen in guten Autos mit nicht so guten Motoren. Das Problem für sie ist, dass auch Mercedes ein gutes Auto gebaut hat. Nach den jüngsten Modifikationen an der Nase muss man sagen: So gut wie der Red Bull und besser als der Ferrari.

Red Bull verlor in Shanghai auf der Geraden sieben Zehntel. Das war auch der Abstand über die gesamte Runde. Also haben Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo in den Kurven nichts aufgeholt. Man sieht es auch bei der Reifenabnutzung. Da steht Mercedes Red Bull um nichts nach. Ferrari ist etwas schneller auf der Geraden als Red Bull, dafür etwas langsamer in den Kurven. Der fehlende Abtrieb resultiert in höherem Reifenverschleiß.

Renault und Ferrari mit gleichen Geburtsfehlern

Der entscheidende Punkt aber ist der Motor. Die V6-Turbos von Renault und Ferrari leiden an ähnlichen Geburtsfehlern. Ein Teil der Mängel lässt sich wegen des Entwicklungsstopps bis zum Saisonende nicht beheben. In beiden Fällen wurden drei Projekte miteinander verheiratet. An den Schnittstellen kracht es. Deshalb tun sich die Software-Spezialisten so schwer, die einzelnen Bausteine miteinander kommunizieren zu lassen.

Dazu kommen konstruktive Schwächen, die frühestens 2015 abgestellt werden können. Stimmen aus dem Renault-Lager behaupten: Die Mängel sind so gravierend, dass man auf einem Manko von rund 40 PS sitzen bleiben wird. Bei höherem Benzinverbrauch.

Auspuff und Antrieb der MGU-K modifiziert

Immerhin, Renault und Ferrari rücken dem Branchenprimus Mercedes näher. Die zweite Motorengeneration hat den Abstand zu Mercedes von 80 auf rund 40 PS verringert. Das liegt einerseits an der Benzinentwicklung, andererseits an optimierter Software und drittens an Änderungen, die bei der FIA beantragt wurden. Der verstärkte Antrieb der Elektromaschine MGU-K erlaubt es, die vollen 160 PS aus der Batterie abzurufen. Eine Nachbesserung beim Auspuff hilft dem Motor und dem Auto.

Der Auspuff liegt enger am Motor an. Das freut die Aerodynamiker, weil die Strömung unter der Außenhaut auf weniger Blockaden trifft. Der Auspuff verträgt außerdem höhere Temperaturen, wodurch man einerseits mehr Power vom Motor abfordern, andererseits dadurch den zweiten E-Motor MGU-H mit mehr Energie füttern kann.

Torsionsschwingungen bremsen Renault

Doch dann stoßen die Gegner von Mercedes schnell auf Probleme, die sich nicht so einfach korrigieren lassen. Der Renault-Motor produziert bei Drehzahlen zwischen 7.000/min und 9.000/min Torsionsschwingungen, die das Getriebe und die Welle zur MGU-K kaputtschütteln können. Niki Lauda behauptet: "Wir hatten mit ähnlichen Problem zu kämpfen." Die Renault-Kunden antworten: "Mercedes hat sie aber offenbar besser gelöst."

Renault muss deshalb schauen, dass die Drehzahl oberhalb des gefährlichen Bereichs bewegt. Weil die ideale Drehzahl bei 10.500/min liegt, ist das Drehzahlfenster sehr klein. Dadurch erhöht sich auch der Spritverbrauch. Offenbar ist auch der Ferrari V6-Turbo zu durstig. Soundanalysen bestätigen: Keiner geht so früh und so oft am Ende der Geraden vom Gas wie die Ferrari.Piloten. Man nennt diese Spritspartechnik "lift and coast".

Mercedes mit bester Turbolader-Architektur

Ein weiterer Schwachpunkt ist die Anordnung von Verdichter, dem Elektromotor MGU-H und der Turbine. Bei Renault sind die drei Bausteine ein Paket. Bei Ferrari mit etwas mehr Abstand voneinander getrennt. Nur Mercedes macht es konsequent. Der Verdichter sitzt auf der vorderen Motorseite, die Turbine an der hinteren und dazwischen liegt die MGU-H. Eine Welle durch das V der Zylinder verbindet die drei Komponenten. Das bringt Vorteile bei der Kühlung, dem Schwerpunkt und der Installation.

Und dann gibt es da noch ein drittes Leiden, das Renault und offenbar auch Ferrari bremst. Wenn die MGU-H Elektrizität produziert, um sie entweder in der Batterie zu deponieren oder direkt in die MGU-K einzuspeisen, entsteht im Auspufftrakt ein Gegendruck. Der kostet den Motor Leistung, weil sich der Druck gegen die Entleerung der Brennräume stemmt.

"Die Kunst ist es", sagt Mercedes-Motorenchef Andy Cowell mit feinem Lächeln, "entweder die MGU-H so zu konstruieren, dass bei der Stromproduktion so wenig Gegendruck wie möglich erzeugt wird. Oder dass der Motor so gut wie möglich mit diesem Gegendruck leben kann." Mercedes hat das offenbar geschafft. Die Gegner nicht.