Neben ihrer E-Auto-Offensive erweitert VW das Plug-in-Hybrid-Angebot: Als eHybrid und GTE steht der Golf 8 demnächst in zwei PHEV-Varianten beim Händler.
Der E-Motor (HEM80evo) im 2.000 Euro günstigeren eHybrid (39.781 Euro) schiebt den 1,6-Tonner im E-Modus hinreichend zügig an. Ansatzlosen Durchzug abrufen klappt im E-Modus nur per manuellem Schalteingriff.
Um auf der Landstraße den Lkw zu überholen, reicht es, das Pedal über den Kick-down-Knopf zu drücken: Der Benziner (EA211, "Entwicklungsauftrag") springt sofort an und erreicht mit der E-Maschine einen durchaus ordentlichen und damit alltagskomfortablen Vortrieb, der zur bequemen Federung passt.
Über den Touchscreen ist auch die Rekuperation verstellbar: "schwach" fühlt sich nach normaler Motorbremse an, "stark" verzögert genügend, um das Bremspedal seltener bemühen zu müssen.
Die Antriebe beider Hybride sind identisch: 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS plus 80-kW-Elektromotor im Gehäuse des Sechsgang-DKG (DQ400e), dazu ein 13-kWh-Akku, der bei gediegener Fahrt wohl für rund 50 E-Kilometer genügt.
Der GTE federt straffer, vor allem spürt man hier aber einen wuchtigen E-Boost, der die recht geringe Differenz zum eHybrid beim Nullhundertwert (0,7 s) relativiert.
Differenzen zum GTI? Das Mehrgewicht von gut 160 kg ist deutlich spürbar: Der GTE reagiert nicht annähernd so agil auf Lenkbefehle, fühlt sich insgesamt weniger dynamisch an und hat ohne Differenzialsperre deutliche Traktionsnachteile.
Andererseits gibt es auch Parallelen. Die bequemen Sportsitze etwa, aber auch das Lenkrad mit den Touch-Inseln, die schon am Armaturenbrett die Bedienung erschweren.
Im Vergleich zum Golf 7 GTE besteht das Akkupaket weiterhin aus 96 Zellen, deren Dichte erhöht wurde (zuvor: 9 kWh). Allerdings bleibt es bei 3,6 kW Ladeleistung, also knapp vier Stunden Ladedauer.
Der GTE ist ein Plug-in im GTI-Look, der vor allem mit seinem kräftigen E-Boost für Freude bei seinen Besitzern sorgen wird – auch auf gelegentlichen Landstraßenrunden.
