Antrieb für die Fernreise

Unterschiedliche Techniken, ja geradezu Philosophien, kommen bei den verschiedenen Reisemobil-Basisfahrzeugen zum Einsatz, wenn es ums Thema Allrad geht. Während die einen auf die ganz klassischen, mechanischen Hilfsmittel wie Untersetzung und Differentialsperren setzen, die aber nur unter kundiger Hand ihre Wirkung voll entfalten, bauen die anderen ganz auf die Vorzüge moderner Steuer- und Regelelektronik, die manuelle Eingriffe weitgehend unnötig machen soll – aber auch gar nicht zulässt.

Beliebte 4x4-Systeme für Reisemobile und Expeditionsmobile

promobil zeigt die Vorteile und Nachteile der gängisten Systeme. Weiter unten finden Sie unseren Praxistest.

1. Toyota Hilux

Der japanische Pick-up ist eine der günstigsten Möglichkeiten zum Offroadfahren – ab rund 45.000 Euro plus Absetzkabine. Der Onroad-Fahrkomfort mit aufgesetzter Kabine ist etwas gewöhnungsbedürftig, bei Bodenunebenheiten neigt er zum Stuckern, in Kurven muss stets die starke Wankneigung berücksichtigt werden. Das ist auch im Gelände das größte Problem, allzu viel Schräglage sollte man tunlichst meiden.

Ansonsten kommt der kleine Krabbler mit dem Schneckenhäuschen erstaunlich gut durch. Per Drehschalter lassen sich einfach der Vorderradantrieb und die Untersetzung zuschalten. Mittels weiterer Schalter kann bei Bedarf das ESP aus und die Hinterachssperre zugeschaltet werden. Ebenso die Bergabfahrhilfe, die bei Gefällstrecken sehr nützlich ist. Besonders mit Sechsgang-Automatik und 204-PS-Top-Motor, der 500 Nm Drehmoment liefert, ist man gleichfalls gefühl- wie kraftvoll unterwegs. Für Fernreisen bietet die Kabine allerdings wenig Wohn- und Stauraum.

• Aufbau: Bimobil-Pick-up-Kabine Husky 240
• Länge/Breite/Höhe: 5.325/1.855/1.810mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 3.085mm/ 3,210 kg
• max. Wattiefe: 700 mm
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Vierzylinder/ 2.755 cm³
• Leistung/Drehmoment: 150kW/ 204PS/ 500Nm
• Getriebe/Untersetzung: 6-Gang-Wandlerautomatik/Untersetzung
• Allradantrieb: zuschaltbar
• Sperren/ Hilfen: Hinterachssperre/ Bergabfahrhilfe

(+) dank Absetzkabine sehr flexibel einsetzbar(+) kompakte Abmessungen(+) wirksame Bergabfahrhilfe(+) relativ günstig

(-) mäßiger Straßenkomfort(-) wenig Wohn- und Stauraum in der Kabine

Fazit: Relativ günstiger Einstieg in die Welt der Offroad-Camper. Bei Wohn- und Stauraum muss man sich zwar beschränken, der Toyota kommt im Gelände aber erstaunlich weit.

2. Mercedes Sprinter 319 CDI 4x4

Der einzige 3,5-t-Transporter, der ab Werk mit Allrad und Höherlegung bestellt werden kann, ist der Sprinter. Sein 4x4-System wurde kürzlich von "zuschaltbar" auf "permanent" umgestellt. Die zusätzliche Untersetzung und die Hinterachssperre entfallen allerdings. Dafür ist das neue Allrad-System nun stets mit der Neun-Gang-Wandlerautomatik gekoppelt, die ebenfalls eine passable Auswahl an Übersetzungen bietet.

Während der bisherige Allrad die Kraft fix an die Achsen weiterleitete, kann die neue Variante die Momente vollvariabel verteilen, je nachdem wo Grip vorhanden ist. Dem Fahrer bleibt als Eingriffsmöglichkeit nur der Schalter für die Bergabfahrhilfe, die automatisch dafür sorgt, die Fuhre sicher ins Tal zu bringen. Eindrucksvoll: Selbst mit einfachen Winterreifen wühlt sich der Sprinter eifrig durch das Offroad-Gelände. Trostpflaster für den, der dem alten Allrad nachtrauert: Der neue 4x4 ist sogar günstiger.

• Aufbau: Original Pritschenaufbau
• Länge/Breite/Höhe: 6.946/2.175/2.443 mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 3.665 mm/ 3.500 kg
• max. Wattiefe: 500 mm
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Vierzylinder/ 1.950 cm³
• Leistung/Drehmoment: 140 kW/ 190 PS/ 450 Nm
• Getriebe/Untersetzung: 9-Gang-Wandlerautomatik/keine Untersetzung
• Allradantrieb: permanent
• Sperren/ Hilfen: Bergabfahrhilfe

(+) vollvariable Momentenverteilung VA/HA(+) wirksame Bergabfahrhilfe(+) relativ hoher Onroad-Komfort(+) günstiger Preis

(-) keine mechanische Sperren und Eingriffsmöglichkeiten

Fazit: Für den gelegentlichen Offroad-Fahrer ideales, weil vollautomatisch geregeltes System mit Höherlegung ab Werk. Und auch die Mehrkosten bleiben im Rahmen.

3. Iveco Daily 4x4

Wer im Gewichtsbereich bis 7,5 Tonnen ein kerniges Basisfahrzeug mit klassischer Offroad-Technik, brauchbarem Onroad-Komfort, guter Zuladung und dabei akzeptablem Preis sucht, kommt am Daily 4x4 kaum vorbei. Das Offroad-Paket aus permanentem Allradantrieb mit Untersetzung, Höherlegung, AT-Bereifung, drei Differentialsperren und robustem Stoßfänger gepaart mit der Acht-Gang-Wandlerautomatik ist stimmig.

Dem hier gefahrenen Exemplar hat Bimobil zusätzlich 20-Zoll-Räder mit MT-Bereifung verpasst. Mit diesem Gerät kommt der versierte Fahrer beinahe überall hin, ohne den großen Lkw-Führerschein machen zu müssen oder im Lotto den Jackpot abgeräumt zu haben. Die Bedienung der Technik zeigt sich allerdings manchmal etwa störrisch, beispielsweise lassen sich die Sperren nicht immer auf Anhieb einlegen. Und die fehlende Bergabfahrhilfe macht einen sensiblen Bremsfuß nötig.

• Aufbau: Bimobil-Aufbau EX 368
• Länge/Breite/Höhe: 6.150/ 2.1800/ 310 mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 3.480 mm/ 7.000 kg
• max. Wattiefe: 700 mm
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Vierzylinder/ 2.998 cm³
• Leistung/Drehmoment: 132 kW/ 180 PS/ 439 Nm
• Getriebe/Untersetzung: 8-Gang-Wandlerautomatik/Untersetzung
• Allradantrieb: permanent
• Sperren/ Hilfen: Vorder-/Hinterachs-/Zentralsperre

(+) stimmiges Offroadpaket (+) robuste, eher einfache Technik(+) drei Sperren(+) Automatikgetriebe optional(+) mittlerer Preis

(-) rustikale, teils etwas störrisch bedienbare Technik(-) mäßig onroad-tauglich

Fazit: Spannender Kompromiss aus Kompaktheit, nicht zu hohem Gesamtgewicht, Offroadtalent, robuster Technik, Langstreckentauglichkeit und akzeptablem Preis: der Daily 4x4.

4. Mercedes Unimog U 5023

Wenn ein Lkw-Fahrgestell auf maximale Geländegängigkeit getrimmt ist, dann der Unimog. Seine besondere Portalachsenkonstruktion sorgt dafür, dass nicht nur große Räder montiert werden können, sondern auch unter den Achsen ungewöhnlich viel Bodenfreiheit bleibt. So ist eine Wattiefe von bis zu 1,20 Meter möglich. Außerdem toleriert der Leiterrahmen relativ starke Verwindungen und das sorgt insgesamt für eine einzigartige Verschränkungsfähigkeit – nur wenn das Rad auf dem Boden bleibt, kann es Kraft übertragen.

Weitere Besonderheit: die Druckregelanlage, die es erlaubt, den Reifendruck während der Fahrt an die Bodenverhältnisse anzupassen. Einiges an Gewöhnung erfordert allerdings die Schaltung, bei der man einen der 16 Vor- und Rückwärtsgänge vorwählt und dann durch kuppeln einlegt. Längere Onroad-Strecken brauchen Leidensfähigkeit.

• Aufbau: Original Pritschenaufbau
• Länge/Breite/Höhe: 6.000/2.480/3.650 mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 3.850 mm/14.500 kg
• max. Wattiefe:1.200 mm
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Vierzylinder/ 5.132 cm³
• Leistung/Drehmoment: 170 kW/ 231 PS/ 900 Nm
• Getriebe/Untersetzung: 8-Gang-autom. Schaltgetriebe/Untersetzung
• Allradantrieb: zuschaltbar
• Sperren/ Hilfen: Vorder-/Hinterachssperre, Reifendruckregelanlage

(+) hochgeländegängig(+) Portalachsen(+) verwindungsfähiger Rahmen(+) Wattiefe bis 1,20 m

(-) hoher Preis(-) nur bedingt langstreckentauglich

Fazit: Im Gelände ist er das Nonplusultra unter den Lkw-Fahrgestellen, erfordert dafür aber eine geschulte Hand. Längere Strecken auf der Straße sind sehr unkomfortabel.

5. Iveco Eurocargo 150-280 4x4

Für mittlere bis große Fernreisemobile ist der Eurocargo 4x4 eine interessante Option, weil er hohe Geländegängigkeit und robuste Technik zum akzeptablen Preis bietet. Da sein Motor ohne Abgasrückführung auskommt, verspricht er eine gewisse Unempfindlichkeit gegenüber schlechten Kraftstoff-Qualitäten, wie sie in entlegenen Regionen vorkommen können – und wird so zur aktuellen Alternative gegenüber dem Herrichten älterer Lkw.

Besonders mit kurzem Radstand und kundigem Einsatz der Untersetzung und der drei Sperren hält den Eurocargo so schnell nichts auf. Rustikal ist dabei aber nicht nur das Hartplastik-Armaturenbrett, sondern auch die Bedienung der Offroad-Technik, die sich nicht immer gleich beim ersten Versuch aktivieren lässt. Längere Onroad-Strecken erfordern von der Besatzung Nehmerqualitäten. Wer sich die Sache komfortabler machen will – auf der Straße wie im Gelände –, wählt die optionale Allison-Automatik hinzu.

• Aufbau: Bimobil-Aufbau EX 462
• Länge/Breite/Höhe: 6.950/ 2.480/3.650 mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 3.690 mm/ 15.000 kg
• max. Wattiefe: k.A.
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Sechszylinder/ 6.700 cm³
• Leistung/Drehmoment: 206 kW/ 280 PS/ 1.000 Nm
• Getriebe/Untersetzung: 6-Gang-Schaltgetriebe/ Untersetzung
• Allradantrieb: permanent
• Sperren/ Hilfen: Vorder-/Hinterachs-/Zentralsperre

(+) Reifendruckregelanlage robuste(+) eher einfache Technik,(+) drei Sperren(+) hohe Bodenfreiheit(+) Automatikgetriebe optional(+) mittlerer Preis

(-) weniger Onroad-Fahr- und Bedienkomfort

Fazit: Hochgeländegängige, robuste Technik, auch für größere Kabinen geeignet und dabei relativ preiswert – der Eurocargo ist zwar etwas grob gestrickt, kann aber zupacken.

6. MAN TGM 18.320 4x4

Bei vielen Fernreisen findet ein Großteil der Strecke letztlich doch auf Asphalt statt. Wer diese tausende von Kilometern höchst bequem zurücklegen möchte und ein Chassis sucht, das entsprechend große Wohnkabinen schultern kann, könnte in dem modernen MAN TGM das passende Fahrgestell finden. Hier funktioniert fast alles automatisch. Die Besatzung umschmeicheln edle Materialien und unterstützen vielfältige Komfort- und Sicherheitsfunktionen, wie Abstandsregeltempomat und Notbremsassistent.

Der 6,9-L-Sechszylindermotor stemmt bis zu 1.250 Nm auf die Kurbelwelle, die über das automatisierte Zwölfganggetriebe plus Untersetzung an die vier oder auch mehr Räder weitergeleitet werden. Der 16,5-Tonner ist natürlich schon ein wuchtiger Brocken, der bei engen Passagen auch mal Probleme bekommen kann. Doch er macht es dem weniger geübten Fahrer durch viel Technikeinsatz relativ leicht – ist aber auch ziemlich kostspielig.

• Aufbau: Bimobil-Aufbau EX 600
• Länge/Breite/Höhe: 8.540/2.480/3.700 mm
• Radstand/zul. Gesamtgew.: 4.500 mm / 16.500 kg
• max. Wattiefe: 800 mm
• Motortyp/Hubraum: Diesel-Sechszylinder/ 6.967 cm³
• Leistung/Drehmoment: 235 kW/ 230 PS/ 1250 Nm
• Getriebe/Untersetzung: 12-Gang-autom. Schaltgetriebe/Untersetzung
• Allradantrieb: permanent
• Sperren/ Hilfen: Vorder-/Hinterachs-/Zentralsperre

(+) modernes Lkw-Fahrerhaus mit hohem Langstreckenkomfort(+) Sicherheitsassistenten(+) Wattiefe bis 0,8 m(+) 3 Sperren

(-) großes, schweres Fahrzeug(-) hoher Preis

Fazit: Der MAN TGM verbindet das Beste aus zwei Welten. Der Komfort eines Langstrecken-Lkw elektronisch geschickt gepaart mit beachtlichen Offroadtalenten – eindrucksvoll.

Welcher Antrieb ist der richtige fürs Reisemobil?

"Untersetzung aktivieren, Zentral- und Hinterachssperre einlegen und dann langsam über die Kante vortasten, bis der Wagen nach vorn kippt, und dann einfach Füße weg von den Pedalen und geradeaus lenken!" Mit Herzklopfen befolge ich genauestens die Anweisungen des Instruktors, um auch ja nichts falsch zu machen und das 315.000-Euro-Expeditionsmobil heil ans Ende der atemraubend steilen Gefällstrecke zu bringen. Klar bin ich schon mit verschiedenen Allrad-Kastenwagen und -Reisemobilen im Gelände unterwegs gewesen, aber solche Kaliber waren mir bislang – schon aus Führerscheingründen – verwehrt. Hier, auf abgesperrtem Gelände, und mit kundigem Beifahrer gibt es die seltene Gelegenheit, die verschiedensten 4x4-Basisfahrzeuge im direkten Vergleich zu fahren.

Offroadcamper-Spezialist Bimobil hat diesen Testtag organisiert, auch um die große Bandbreite an Gelände- und Fernreisemobilen aufzuzeigen, die dort nach Kundenwunsch verwirklicht werden können.

Die Schräglage weckt ein gewisses Unwohlsein in der Magengegend, doch wenn man merkt, wie kontrolliert und sicher der Iveco Eurocargo 4x4 im Schneckentempo den Steilhang hinunterkrabbelt, wächst stetig das Zutrauen in die Offroad-Technik – die allerdingsgezielt eingesetzt werden will.

Darum sei allen Käufern eines Allrad-Mobils ans Herz gelegt, mindestens einmal an einem Offroad-Fahrtraining teilzunehmen – so wie es auch Bimobil seinen Kunden anbietet.

Kleine und große Unterschiede

Zwei Fragen, die neben dem Preis bei der Entscheidung, welches Basisfahrzeug das richtige ist, eine grundsätzliche Rolle spielen sollten, sind: Wie hoch wird der Geländeanteil bei meinen Reisen, realistisch gesehen, tatsächlich sein? Und plane ich, in sehr abgelegene Gegenden zu fahren, wo Service und Ersatzteilversorgung nicht unbedingt sichergestellt sind?

Wer zum größten Teil auf geteerten Straßen unterwegs sein wird und nur ab und an leichte bis mittlere Geländeeinsätze plant, tut sich mit einem "Allesüberwinder" wie dem Mercedes Unimog wahrscheinlich keinen Gefallen. Extreme Geländetauglichkeit bringt auch Nachteile mit sich. Neben dem Mehrgewicht und -preis der Offroadtechnik ist auch der Onroad-Fahrkomfort in der Regel deutlich geschmälert.

Laut, ruppig, langsam und kraftstoffintensiv gestaltet sich dann die eventuell tausende Kilometer lange Anreise bis zum eigentlichen Geländefahrvergnügen. Das kann auf Dauer ganz schön nerven.

Wer selten offroad unterwegs ist, wird auch schwerlich die nötige Routine im Umgang mit einem hochgeländegängigen Basisfahrzeug mit vielen manuellen Eingriffsmöglichkeiten entwickeln. Dann sind 4x4-Chassis, die alles weitgehend selbstständig regeln, tatsächlich die bessere Wahl. Der Mercedes Sprinter 4x4 und der MAN TGM 4x4 sind für solche Einsatzprofile bestens geeignet. Sie sind auf der Straße mit relativ geringen Nachteilen und sehr gutem Langstreckenkomfort unterwegs, leisten im Gelände aber dennoch erstaunlich viel, und das, ohne dass der Fahrer gezielt eingreifen müsste. Toyota Hilux und Iveco Daily 4x4 sind da schon eher von der kernigeren Sorte. Ein umsichtiger Umgang bei Offroadfahrten und der gezielte Einsatz von Systemen wie Differentialsperren und Bergabfahrhilfe sollten den Fahrer schon auszeichnen.

Onroad fahren sich beide, jeweils auf ihre Art, merklich ruppiger als normale Reisemobile. Mit etwas Nehmerqualitäten kann man damit aber dennoch Strecke machen.

Harte Kerle sind dagegen der Iveco Eurocargo 4x4 und noch mehr der Mercedes Unimog. Besonders mit kurzem Radstand und Überhängen sowie der kernigen Technik fordern sie vom Fahrer ein nicht unerhebliches Maß an Einarbeitung und Gewöhnung, um dann ihre herausragenden Talente auch in schwierigem Gelände zu demonstrieren.

Speziell der Unimog mit seiner einzigartigen Portalachsenkonstruktion und dem verwindungstoleranten Rahmen ist bei Bodenfreiheit, Wattiefe und Verschränkungsfähigkeit nach wie vor das Nonplusultra. Dafür muss sich der Pilot allerdings erst einmal zurechtfinden, etwa im Dschungel von zweimal acht Vorwärts- und Rückwärts(!)-Gängen, die zunächst vorgelegt und dann manuell eingekuppelt werden müssen. Nur im Unimog gibt es auch solche Besonderheiten wie eine Druckregelanlage, die es erlaubt, während der Fahrt den Reifendruck passend zum Untergrund zu wählen.

Etwas weniger speziell, aber immer noch voll offroad-tauglich und dabei ein gutes Stück günstiger ist der Iveco Eurocargo 4x4, der mit seiner vergleichsweise simplen, robusten Motorentechnik auch in abgelegeneren Gegenden wenig Probleme machen sollte. Wer sich die teils ziemlich rustikale Bedienung etwas komfortabler gestalten möchte, kann statt des Sechsgang-Schaltgetriebes auch eine Allison-Automatik wählen.

Das Fahrzeug für Luxusliner

Und der Iveco Stralis X-Way, der auf dem Aufmacherbild die eindrucksvolle Riege anführt – was ist mit dem? Die wuchtige Sattelzugmaschine ist eigentlich mehr zu Demonstrationszwecken mit von der Partie, kommt sie doch nur in Ausnahmefällen für große Luxusliner als Basisfahrzeug in Frage. Interessant ist dabei aber die Technik. Für den regulär hinterradgetriebenen Truck gibt es optional einen zuschaltbaren Vorderradantrieb, der allerdings nicht per Antriebswelle vom Getriebe, sondern hydraulisch funktioniert.

Eine Ölpumpe erzeugt Druck, mit dessen Hilfe die Hydraulikmotoren an den Radnaben angetrieben werden. Das System funktioniert zwar nur bei langsamem Tempo, kann aber kurzen Fahrten auf matschigem oder losem Untergrund ihren Schrecken nehmen – wie sich an einer Steigung im Offroad-Gelände klar nachvollziehen ließ. Gegenüber einem klassischen Allradantrieb ist dieses Hilfssystemvergleichsweise leicht und preisgünstig.

bimobil – Spezialist für offroadcamper

Spätestens mit der Entwicklung des einzigartigen Wechselsystems für Pick-up-Wohnkabinen Anfang der 80er Jahre wird Bimobil zum Begriff für alle, die auf Reisen gerne mal die ausgetretenen Pfade verlassen. Die Husky-Kabinen, die mittels Wechselvorrichtung anstatt der Pritsche auf den meist allradgetriebenen Pick-ups montiert werden und dadurch mehr Platz und Stauraum bieten, ermöglichen den Einstieg in die Welt der geländegängigen Reisemobile.

Inzwischen baut Bimobil, beheimatet im bayerischen Oberpframmern, alle Arten von Fernreise- und Expeditionsmobilen. Dafür wurden einige Grundmodelle entwickelt, darüber hinaus können aber auch individuelle Kundenwünsche verwirklicht werden. Das gilt auch für die Wahl des Basisfahrzeugs. Mit dieser großen Vielfalt war Bimobil auch der ideale Partner für diese Vergleichsfahrten mit offroadtauglichen Fahrgestellen. Sechs der neun Testfahrzeuge stellte alleine Bimobil.

Alles über die Marke Bimobil finden Sie hier.