Force India-Technikchef Andy Green packt aus

Werden die 2017er Autos so aggressiv aussehen wie versprochen?

Green: Auf jeden Fall. Breiter, flacher, fettere Reifen. Die Proportionen Länge zu Breite stimmen wieder. Sie werden uns an die Autos der 80er und 90er Jahre erinnern. Optisch ist es ein guter Schritt. Mir gefallen diese Autos.

Werden die neuen Abmessungen Einfluss auf den Radstand haben?

Green: Wir müssen 5 Kilogramm mehr Benzinvorrat einkalkulieren. Dadurch wird das Chassis größer. Außerdem ist das Reglement auf eine Weise geschrieben, dass man mit einem längeren Auto Vorteile hat.

Welche Abtriebswerte können wir erwarten?

Green: Ein Plus von 20 bis 25 Prozent zu Saisonbeginn. Und am Ende der Saison 2017 werden es noch mehr sein. Ich schätze so 30 bis 35 Prozent. Es ist der größte Schritt, den ich jemals erlebt habe.

Trifft das auch für den Luftwiderstand zu?

Green: Der Luftwiderstand wird steigen, aber hauptsächlich wegen der breiteren Reifen. Ich rechne mit 5 bis 10 Prozent mehr Luftwiderstand.

Was bedeutet das für den Top-Speed?

Green: Auf Geraden, wo Autos heute 330 km/h erreichen, werden es ca. 20 km/h weniger sein.

Und in den Kurven?

Green: Das hängt vom Typ der Kurve ab. Eau Rouge geht bereits voll. Wegen des höheren Luftwiderstands werden wir dort langsamer ankommen und dann natürlich auch voll durchfahren. Im Schnitt ist es aber langsamer, weil Eau Rouge schon heute eine Gerade ist. Dann gibt es aber zum Beispiel Kurve 3 in Barcelona. Die geht heute fast voll. Im nächsten Jahr wird sie ohne Probleme voll gehen. Dadurch steigen die Kräfte auf das Auto immens. Kurvensequenzen wie die in Sektor 2 in Ungarn gehen dann deutlich schneller. Auch ganz enge Kurven, weil die breiteren Reifen und die breitere Spur mehr mechanischen Grip geben und den Gewichtstransfer reduzieren. Ich schätze, dass die Rundenzeiten auf dem Hungaroring um 3 bis 4 Sekunden sinken.

Was bedeutet das für die Bremsen?

Green: Sie werden weniger belastet. Warum? Weil wir auf der Geraden langsamer und in den Kurven schneller sind. Dadurch müssen wir die Autos nicht so stark verzögern.

Hat das Auswirkungen auf die Bremsbelüftungen?

Green: Mittelfristig ja. Am Anfang müssen wir uns auf andere Dinge konzentrieren. Wir müssen erst einmal abwarten, wie viel die neuen Pirelli-Reifen auf die Straße bringen. Das hängt auch davon ab, ob Pirelli an den hohen Reifen.rücken festhält oder wieder zu den Normalwerten zurückkehrt. Wenn wir das wissen, werden wir uns um Details kümmern. Da haben die 3 Teams, die für Pirelli Testautos gebaut haben, einen großen Vorteil. Alle anderen werden im ersten Teil der Saison 2017 erst die Erfahrungen machen, die Mercedes, Ferrari und Red Bull jetzt schon geliefert bekommen.

Sie bekommen doch auch die Daten von Pirelli?

Green: Wir kriegen einen Teil der Daten. Die Teams generieren aber auch eigene Daten, die nichts mit den Reifen zu tun haben. Zum Beispiel über die Aerodynamik. Sie sitzen auf dem Fahrersitz und wir sind nur Passagier.

War es die 2 Millionen Dollar nicht wert, selbst ein 2017er Testauto zu bauen?

Green: Wenn wir diese 2 Millionen Dollar gehabt hätten, hätten wir es getan. Wir haben uns das genau überlegt und alles versucht, einen Testträger hinzukriegen. Aber es war für uns in dem verlangten Zeitrahmen einfach nicht möglich und dabei gleichzeitig noch unser Rennprogramm durchzuziehen.

Heute fahren sie auf fast allen Strecken maximalen Abtrieb. Wie wird das nächstes Jahr sein?

Green: Es wird nur noch eine Handvoll Strecken geben, wo wir mit maximalem Abtrieb antreten. Monte Carlo, Budapest, Singapur, vielleicht noch Barcelona. Der Rest ist viel stärker differenziert. So wie früher, als jede Strecke ihr eigenes Abtrieb.-Niveau hatte. Am anderen Ende der Palette wird es echt schwierig. Ich kann mir für Monza gar keinen Heckflügel ausdenken, der für die Strecke passt. Sie werden alle zu viel Luftwiderstand haben. Sie werden da echte Miniaturflügel an den Autos sehen.

Müssen Sie die Aufhängungen verstärken wegen der höheren Kräfte?

Green: Ja, und das ist ein echtes Problem. Wir dürfen nicht auf die Abtriebswerte schauen, mit denen wir in die Saison gehen. Wir müssen die Kräfte antizipieren, die wir am Ende der Saison haben werden. Im ersten Jahr wird die Lernkurve riesig sein. Diese Aufgabe wird heute im Simulator erledigt. Wir programmieren dort das Auto für die erwarteten Abtriebswerte und die breiteren Reifen. Die dabei errechneten Kräfte sind die Grundlage für die Konstruktion der Fahrwerkskomponenten.

Erwarten Sie viele Unterschiede in der Form der Autos?

Green: Mein Bauchgefühl sagt nein. Die meisten Leute werden sich an ein Konzept klammern, an das sie glauben und von dort aus entwickeln. Das werden am Anfang vertraute Formen sein. Die Seitenkästen werden also vorne immer noch breit und hoch und stark unterschnitten sein und hinten schlank. Vielleicht werden sich daraus unterschiedliche Konzepte entwickeln. Die neuen Regeln geben die mehr Spielraum für die Entwicklung.

Der Diffusor wird breiter und höher. Wird man trotzdem versuchen, die Heckverkleidung so schlank wie möglich zu halten?

Green: Das ist ein Gebiet, wo ich mir noch nicht ganz sicher bin. Weil sich hinten so viel verändert. Der tiefere Heckflügel und der höhere Diffusor schaffen völlig neue Voraussetzungen. Wir drücken den Platz dazwischen quasi ein. Deshalb ist es noch nicht ganz klar, wie das Heck aussehen wird. Höher und schlanker oder breiter und etwas flacher. Wir spielen am Computer alle Möglichkeiten durch.

Werden die 5 Kilogramm extra Benzin in breitere oder längere Tanks investiert?

Green: Das Chassis setzt dir in der Breite Grenzen. Der Tank wird also nicht breiter sein als das Chassis. Nach oben will man auch nicht wegen des Schwerpunkts. Ich schätze, dass die Chassis etwas länger werden.

Erwarten Sie mehr oder weniger Anstellwinkel mit den größeren Diffusoren?

Green: Das hängt von der Philosophie ab, die die einzelnen Teams wählen. Wir werden in unserem Fall keine großen Änderungen beim Spektrum der Bodenfreiheit sehen. Der Anstellwinkel ist etwas, das du vorgibst. Drumherum wird das Auto entwickelt. Man wird die Fahrwerke härter abstimmen müssen, weil wir mehr Abtrieb haben. Dadurch verringert sich das Fenster der Bodenfreiheit, in dem sich das Auto bewegt automatisch.

Werden einigen Technologien wie S-Schacht oder die Luftdurchführung durch die Achse verschwinden?

Green: Da sind schon kleinere Details der Aerodynamik. Im Augenblick fehlt uns noch das Verständnis für die neuen Autos, um abschätzen zu können, ob diese Dinge genauso viel bringen wie vorher. Ich erwarte aber, dass diese Details bleiben werden. Im Endeffekt werden es die gleichen Autos sein, nur breiter. Es ist ja nichts fundamental Neues in diesem Reglement.

Werden Sie mit den breiteren Frontflügeln in Deltaform auch noch mit Y-250 Wirbeln zu kämpfen haben?

Green: Die Probleme bleiben, aber die Regeln geben uns im Bereich des Frontflügels mehr Möglichkeiten, darauf zu reagieren. Strukturell wird es schwieriger. Der Flügel ist breiter und wird mit mehr Kraft auf die Straße gepresst. Trotzdem müssen wir den Deflektion-Test bestehen. Es wird weiter unsere Aufgabe sein, die Luft um die Vorderräder herumzuleiten und die Y250-Wirbel abzufangen.

Wird es schwierig sein, das Auto auszubalancieren? Es scheint im Heck mehr Abtrieb.zuwachs zu geben als vorne?

Green: Deshalb wurde der untere Heckflügel (beam wing) wieder eingestampft. Das hätte hinten zu viel Anpressdruck generiert. Der breitere Frontflügel allein wird uns nicht helfen. Dafür aber haben wir zwischen Vorderrad und Seitenkasten jetzt viel mehr Platz für Leitbleche. Die werden uns helfen das Auto auszubalancieren, weil sie die Qualität der Strömung nach hinten bestimmen. Ohne die größeren Leitbleche wäre das nicht möglich geworden.

Wir werden also in dem Bereich viele neue Ideen sehen?

Green: Ja, das wird ein Bereich sein, in dem sich die Autos unterscheiden werden. Wir werden viele neue Formen und komplexe Anordnungen sehen. Es wird viel Entwicklung geben, da man mit den Leitblechen so stark die Strömung nach hinten beeinflussen kann. In den letzten Jahren stand die Entwicklung dort praktisch still, weil die Regeln den Platz vor den Seitenkästen so stark eingeschränkt haben.

Was erwarten Sie von den Reifen.

Green: Es sollte eigentlich kein Aufwärmproblem geben, bei dem Abtrieb, den wir generieren. Das große Fragezeichen wird sein, wie lange die Reifen durchhalten. Sie müssen sehr hohe Kräfte aushalten. Das verlangt einen komplett neuen Aufbau der Reifen, um damit klarzukommen.

Wird es schwierig, unter dem Gewichtslimit von 722 Kilogramm zu bleiben?

Green: Ohne den Halo nicht. Mit dem Cockpitschutz wäre es eng aber machbar gewesen. Die größte Aufgabe ist nicht so sehr, unter dem Gewichtslimit zu bleiben. Viel schwieriger ist es die Gewichtsverteilung hinzubringen. Die Regeln geben dir nur ein Prozent Spielraum. Es gibt da zwei Ansätze: Entweder du legst die Architektur des Autos so fest, so dass der Schwerpunkt an der richtigen Stelle liegt und die Gewichtsverteilung auf natürliche Weise passt. Das ist aber riskant, weil wir noch nicht wissen, wo die Reise technisch hingeht. Es kann sein, dass wir aus mechanischen und aerodynamischen Gründen 2017 den Schwerpunkt anderswo brauchen. Dann bist du mit einem Prozent hin oder her aufgeschmissen. Deshalb ist es besser, so viel Ballast wie möglich in der Hand zu haben, um flexibel zu sein. Es ist also die Frage, wo ich Gewicht sparen kann, um so viel Ballast wie möglich zu bekommen.

Größere Räder bedeuten höhere ungefederte Massen. Ist das ein Problem?

Green: Nein. Das ist ein Sekundär-Effekt.

Wie wird der DRS-Effekt mit den größeren Heckflügel ausfallen?

Green: Gleich oder etwas größer. Hängt natürlich davon ab, wie viel Abtrieb man wählt.

Wird es schwieriger, einem anderen Auto zu folgen?

Green: Das ist heute schwer abzuschätzen. Viel hängt davon ab, wie viel extra Grip uns die Reifen geben.

Wie viel Teile vom 2016er Auto werden Sie für 2017 übernehmen?

Green: Eine Hand voll. Wir reden da über Unterleg- oder Distanzscheiben. Vielleicht noch das Brems- und Gaspedal. Sonst nicht viel mehr.