Kia EV6 RWD: Bis 740 Kilometer Reichweite dank nur eines Motors

Kia EV6 RWD: Bis 740 Kilometer Reichweite dank nur eines
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Kia EV6 RWD: Bis 740 Kilometer Reichweite dank nur eines Motors

© F.Roschki

Kia bietet den rein elektrisch angetriebenen EV6 auch mit Heckantrieb an. Kombiniert man dazu den großen Akku, steigt die Leistung von 170 auf 229 PS, aber auch die Reichweite. Wir sind Probe gefahren.

Der Kia EV6 basiert auf der Electric Global Modular Platform (E-GMP) von Kias Mutter Hyundai und teilt sich somit Technik mit dem Hyundai Ioniq 5 sowie dem künftigen Genesis GV60. Optisch wirkt der rundliche EV6 eigenständig. Die an ihren äußeren Enden abgeflachten Außenspiegel fallen genauso auf wie der sportwagenmäßige Dachkantenspoiler. Die Ladeklappe hat Kia geschickt am Heck versteckt – sie sitzt im Dreieck zwischen den beiden LED-Leuchtbändern und dem Kofferraumdeckel. Die Frontscheinwerfer arbeiten immer mit LED-Technik, gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Licht.

Tschüss Leder

Für den top verarbeiteten Innenraum gibt es kein Leder – wer das will, muss sich nach einem anderen Modell umsehen. Im EV6 sind die Sitze sind mit einer perforierten Ledernachbildung bezogen, die sich tatsächlich wie Leder anfühlt und die Insassen nicht schwitzen lässt. Seitenhalt und die Länge der Oberschenkelauflage passen ebefalls – vorn sitzen die Insassen gut. Das Instrumenten-Display für den Fahrer und der zentrale Infotainment-Bildschirm sind hinter einer gemeinsamen Glasscheibe untergebracht, wobei der Fahrer seinen Blick komfortabel und ergonomisch sinnvoll eher auf das Bild des guten Head-up Display richtet. Beim Abbiegen weist eine dynamisch ablaufende Pfeilkette in diesem Display auf die entsprechende Ausfahrt hin. Außerdem blendet das Head-up-Display die aktuell erlaubte Höchstgeschwindigkeit ein. Die Erkennung der Geschwindigkeitsbegrenzung hat während unserer mehrstündigen Testfahrt nur einmal innerorts nicht funktioniert – aber das mitten im Kleinstadtverkehr keine 100 km/h erlaubt sind, sagt dem Fahrer auch der gesunde Menschenverstand.

Freischwebend

Die Anzeigen im Instrumenten-Bildschirm sind zwar vielfältig, aber dennoch klar. Groß ist immer einer der aktuell wichtigsten Werte für Elektroautos zu sehen: die Reichweite. Aber auch die per Schaltpaddle in sechs Stufen regelbare Stärke der Rekuperation ist zu erkennen. Die Fahrstufen Vorwärts, Leerlauf (Neutral) und Rückwärts legt der Fahrer per prominent in der Mittelkonsole sitzendem Drehregler ein. Die Mittelkonsole ist spektakulär freischwebend – und sie geht nicht bis zum Armaturenbrett durch. Auf dem Boden unter ihr befindet sich noch ein kleines Ablagefach. Es verhindert gleichzeitig, dass Gegenstände aus dem Beifahrer-Fußraum zum Fahrer rüber rutschen können.

Auch im Fond haben 1,88 Meter große Passagiere noch viel Platz vor den Knien und eine handbreit Luft über dem Kopf. Die Knie ragen aber wegen des hohen Bodens hier hinten recht weit nach oben, die Oberschenkel-Auflage ist überschaubar – schließlich sitzt die große Batterie direkt unter den Füßen der Fond-Passagiere. Clever gelöst: Über zwei USB-C-Buchsen in den Lehnen der Vordersitze laden die Fondpassagiere ihre mobilen Endgeräte. Vorn gibt es dafür ebenfalls einen USB-C-Steckplatz, der rechts neben der für die Datenverbindung zuständigen USB-A-Steckdose sitzt.

Ein Frunk wie ein Tank

Ganz vorn unter der Fronthaube befindet sich beim EV6 immer ein Frunk – also ein zusätzlicher Kofferraum (Front Trunk). Bei der Variante mit Heckantrieb ist dieser Kofferraum mit 52 Litern so groß wie einst ein typischer Tank. Da beim Allrader da vorn auch ein Motor sitzt, schrumpft dort der Frunk auf 20 Liter – aber immerhin gibt es noch einen. Und bei beiden Varianten bekommt der vordere Kofferraum auch eine eigene Beleuchtung.

Große Räder für die Optik

Der EV6 erlaubt die Wahl zwischen den Fahrmodi Eco, Sport und Normal. Diese Modi beeinflussen die Direktheit der Energieannahme beim Tritt aufs Fahrpedal und die Stärke der Lenkunterstützung – die Regelung der Dämpfer beeinflussen sie nicht. Der zirka zwei Tonnen schwere SUV ist sportlich abgestimmt: In Kurven wankt er kaum, aber dafür poltert er gern durch Schlaglöcher. Die großen Rädern dürften dabei eine wichtige Rolle spielen: Auf unserem Testfahrzeug waren 20-Zoll-Räder montiert, wer mag, bekommt ab Werk sogar 21-Zöller.

Freilauf bis One Paddle Driving

Was die Fahrmodi ebenfalls nicht beeinflussen, ist die Rekuperation – wie oben beschrieben, stellt der Fahrer diese mit den Lenkrad-Paddles ein. Ein Zug am linken Paddle legt die nächst niedrigere Stude ein, ein Zug am rechten Paddle erhöht die Rekuperation. In Stufe null findet keine Rekuperation statt – perfekt für Freilauf-Fans. Nimmt der Fahrer aber seinen Fuß bei der höchsten Stufe sechs vom Fahrpedal, erfolgt ein heftiger Bremsvorgang – so gelangt ordentlich Energie zurück in die Batterie und das linke Pedal braucht man kaum. One Pedal Driving, also das Fahren mit nur seltenem Einsatz der mechanischen Bremsen, ist schon in den Stufen drei und vier komfortabel möglich. Davon abgesehen machen die hydraulischen Bremsen an sich einen unspektakulär guten Job, ein Übergang zwischen ihnen und der Rekuperation ist nicht zu spüren

Die Lenkung des EV6 hat ein bisschen Spiel in der Mittellage und fühlt sich bei Eco weich an. Die Umschaltung auf Normal per Lenkrad-Knopf ändert die Härte radikal – jetzt wirkt die Lenkung deutlich direkter und hochgeschwindigkeitstauglicher. Bei der Stufe Sport kommt noch ein bisschen Widerstand hinzu, aber der Unterschied ist bei weitem nicht so groß wie zwischen Eco und Normal.

Kräftiger Elektromotor in der Hinterachse

Für den Antrieb ist bei unserem EV6 ein in die Hinterachse integrierter Permanentmagnet- Synchron-Elektromotor mit einer Leistung von 168 Kilowatt (229 PS) zuständig. Seine Energie bezieht der Motor von einer Batterie mit einer Speicherkapazität von 77,4 Kilowattstunden. Reichen 229 PS an der Hinterachse für ein Zweitonnen-SUV? Locker: In 7,3 Sekunden sprintet der EV6 auf Tempo 100, maximal sind 185 km/h drin. Dabei machen die Fahrprogramme den Unterschied: Während Eco in der Stadt vollkommen ausreichend ist und hilft, die dort ohnehin schon gute Reichweite noch deutlich zu erhöhen, ist die Leistungsentfaltung auf der Landstraße in der Einstellung Normal am besten. Und für den Zwischenspurt auf der Autobahn empfehlen wir Sport – schließlich baut das Drehmoment eines Elektromotors bei höheren Drehzahlen ein wenig ab. Richtig unterhaltsam ist die Geräuschkulisse beim harten Beschleunigen: Sind im Normalbetrieb fast nur Reifen- und Windgeräusche hörbar, kommt bei hohen Geschwindigkeiten eine Art Elektro-Gurgeln vom Motor, dass das Gefühl von kräftigem Vortrieb verstärkt.

Gibt gern auch ab

Die Kia-Ingenieure haben sich richtig Mühe gegeben, damit der EV6 Elektroauto-Interessenten nicht mit langen Ladezeiten nervt. Das Antriebssystem arbeitet mit einer Spannung von 800 Volt, die Batterie verträgt eine Ladung mit 350 Kilowatt bei maximal 200 Ampere. Damit ist der EV6 innerhalb von 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen. Bei 50 Kilowatt und maximal 125 Ampere vergehen für diesen Ladevorgang 1:13 Stunden. Bei vollgeladener Batterie kommt der EV6 528 Kilometer weit (19-Zoll-Räder) – mit 20-Zöllern sind es noch 504 Kilometer. In der Stadt sind laut Hersteller sogar 740 Kilometer (19-Zöller) oder mit 20-Zoll-Rädern 687 Kilometer drin. 740 Kilometer im Stadtverkehr? Damit schlägt der EV6 die meisten Benziner und auch viele Diesel.

Außerdem kann der EV6 seine Energie weitergeben: Gegen Aufpreis gibt es einen V2L-Adapter (Vehicle To Load), der den Ladeanschluss zu einer Steckdose für andere Elektroautos macht. Auch Elektrofahrräder und Wohnwagen lassen sich so mit Strom versorgen – allerdings nicht bis zur totalen Selbstaufgabe: 20 Prozent Ladekapazität behält der EV6 immer für sich. Und apropos Wohnmobil: Der EV6 mit 77,4 kWh-Batterie gehört zu den Elektroautos, die für einen Anhängerbetrieb zugelassen sind – gebremst darf der Anhänger 1.600 Kilogramm, ungebremst 750 Kilogramm wiegen.

Die Auslieferungen des Kia EV6 mit 77,4-kWh-Batterie und Heckantrieb starten am 23. Oktober 2021, die Preise beginnen bei 48.900 Euro. Zum Vergleich: Der VW ID.4 kostet mit 77-kWh-Akku und 204-PS-Heckantrieb mindestens 41.345 Euro, ist aber rund 10 Zentimeter kürzer, schafft 10 Kilometer weniger WLTP-Reichweite (518 km), hat 13 Zentimeter weniger Radstand, keinen Frunk und weniger Ausstattung. Der Preisabstand sinkt also ausstattungsbereinigt, absolut billiger werden beide E-Autos dank Förderung vom Staat und vom Hersteller in Höhe von insgesamt 9.000 Euro.

Technische Daten:

EV6 2WD 77,4 kWh

Leistung: 168 KW (229 PS)
Höchstgeschwindigkeit:185 km/h

Quelle: 2021 Motor-Presse Stuttgart
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