Mazda 626 2.0 Turbodiesel, Opel Vectra 2.0 DTI 16 V, Peugeot 406 2.0 HDi, VW Passat 1.9 TDI

In der Mittelklasse ist der Dieselmotor – sparsamste aller Antriebsmaschinen, Feind der Verschwendung und Techniküberraschung der Neunziger – aus Tradition zu Hause.

Hier feierte er im Auto einst seine Urständ, hier wurde er groß und stark, und hier läßt er sich nach wie vor am besten verkaufen. Auch beim technischen Fortschritt steht die Mittelklasse in vorderster Front, wie die hier versammelte Auslese vorführt. Die Pumpe-Düse-Einspritzung gibt es vorläufig nur im VW Passat TDI, aber auch die Common Rail-Technologie seines Konkurrenten Peugeot 406 HDi ist noch taufrisch. Außerdem am Start: der Mazda 626 Turbodiesel und der frisch geliftete Opel Vectra 2.0 DTI, beide injektionstechnisch nicht der allerletzte Schrei, aber als direkteinspritzende Vierventil-Diesel noch immer vorzeigbar (siehe Kasten auf Seite 40).

Alle vier gehören zur klassischen Brot-und- Butter-Fraktion in der Mittelklasse, was sich in den Preisen niederschlägt. Schon 39 190 Mark berechtigen zum Erwerb des Mazda, noch dazu in der gehobenen „Exclusive“-Ausstattung, bescheidene 40 270 Mark genügen für einen Opel Vectra inklusive „Comfort“-Paket. Auch der Peugeot, der in Kürze eine leichte Überarbeitung erfahren wird (siehe Seite 9), ist mit 40 400 Mark für die ST-Version kaum teurer. Vergleichsweise gepfeffert ist dagegen der Preis des Passat. Mit dem neuen TDI-Motor und in der gern verlangten „Trendline“- Version kostet er wie getestet mindestens 45 050 Mark. Selbst für die nackte Basis sind noch 43 500 Mark fällig. Auf der Habenseite steht in jedem der vorliegenden Fälle eine vollwertige, vier- bis fünfsitzige und ordentlich motorisierte Stufenhecklimousine.

Dreistellige PS-Zahlen sollten für moderne Dieselmotoren der Zweiliterklasse keine Kunst sein – Mazda und Opel schaffen diese Hürde knapp (100 PS und 101 PS), der Peugeot bequem (109 PS) und der VW locker (115 PS). Allerdings ist die Paradedisziplin hier nicht die Leistung, sondern, wie Kenner wissen, das Drehmoment. Bei Turbodieselmotoren fällt dessen meist üppiger Maximalwert schon bei Drehzahlen von weniger als 2000/min an, was den Eindruck souveräner Kraftentfaltung hervorruft. Besonders eindrucksvoll führen das Peugeot und VW vor: Bei nur 1750/min stemmt der 406- Diesel respektable 250 Newtonmeter, gar 285 bringt der VWMotor auf die Kurbelwelle (bei 1900/min). Dagegen nimmt sich die Ausbeute bei Mazda und Opel (220 und 205 Newtonmeter) recht bescheiden aus. Zumindest beim Opel entspricht das auch dem Fahreindruck: Im Drehzahlkeller, wo bei den Artgenossen der Hammer hängt, wirkt der Opel- Vierventiler müde und schlapp. Munterer wird er erst in Drehzahlsphären, auf die ein strammer Turbodiesel üblicherweise verzichten kann. Da erfüllt der unten herum weniger zaghafte Mazda-Antrieb schon eher die Erwartungen, während der Peugeot seine überlegene Papierform in der Praxis nicht einzulösen vermag. Er zieht zwar gleichmäßig durch, wirkt aber insgesamt vergleichsweise schwächlich. Was geht, zeigt der VWMotor.