Toyota Prius

Beim neuen Toyota Prius dreht sich alles um die Umweltfreundlichkeit. Günstige Abgaswerte und niedriger Verbrauch sollen zeigen, was heute technisch machbar ist. Das Ziel der hier verwirklichten Antriebstechnik ist klar: Der 72 PS starke 1,5-Liter-Benzinmotor soll möglichst immer im Bereich seines besten Wirkungsgrads betrieben werden – oder sich ganz heraushalten: Dann fährt der Prius mit Batterie und Elektromotor. Wie funktioniert diese so genannte Hybridtechnik in der Praxis? Bestechend unkompliziert: den Wählhebel auf D stellen, Gas geben, fertig. Wann und wie kräftig der laufruhige Benziner mitarbeitet, das entscheidet allein die Steuerelektronik. Und weil das Anlassen des Benzinmotors in der Regel unmerklich während der Fahrt geschieht, keine störenden Schaltpausen und keine lästige Verzögerung beim Anfahren zu bekritteln sind, fährt sich der Prius ein ganzes Stück angenehmer als beispielsweise der VW Lupo 3LTDI im DreiLiter-Sparmodus. Möglich wird dies mit einem raffinierten Verteilergetriebe. Es schickt die vom Benzinmotor produzierte Leistung nur zum Teil zum Generator, der die Batterie lädt. Der Rest gelangt über den Achsantrieb mit fester Untersetzung direkt zu den Antriebsrädern. Herauszufinden, wie dieser Kniff funktioniert, das ist schon eine Denksportaufgabe der anspruchsvolleren Art. Denn das Verzahnungsverhältnis des Planetengetriebes gibt stets fixe Kräfteverhältnisse vor. Aber es erlaubt zugleich für jede Fahrgeschwindigkeit einen ganzen Strauß möglicher Kombinationen der Drehzahlen von Benzinmotor und Generator. Weil die vom Generator produzierte elektrische Energie nur zum Teil zum Laden der Traktionsbatterie verwendet wird und der Rest dem fest mit dem Radantrieb verbundenen Elektromotor verabreicht wird, ergibt sich für die Steuerelektronik eine Reihe sehr attraktiver Eingriffsmöglichkeiten.

Sie kann beispielsweise bei einer bestimmten Gaspedalstellung einen höheren Generator.trom abrufen – um ihn postwendend dem Elektromotor einzuspeisen, der dann einen höheren Teil der Antriebsleis-tung übernimmt. Der Effekt: Die Belastung und damit die Drehzahl des Verbrennungsmotors variiert, fertig ist das stufenlose elektronische Getriebe. Wird im Bestreben, den Benzinmotor im optimalen Betriebspunkt arbeiten zu lassen, einmal mehr Energie produziert, als gerade gebraucht wird, wird sie einfach in der Traktionsbatterie in Nickel-Metallhydrid-Technologie gebunkert. Auch beim Bremsen produziert der Prius – jetzt arbeitet der elektrische Antriebsmotor als Generator – Lade­strom und nicht nur Abwärme wie übliche Autos. Erst bei höheren Pedal­drücken schaltet sich automatisch die konventionelle hydraulische Brems­anlage dazu. Zum Einsatz kommt die zwischengespeicherte Energie postwendend beim heftigen Gasgeben: Mit 45 PS greift der Elektromotor dem Vierzylinder kraftvoll unter die Arme, was dem Prius zu flotten Fahrleis-tungen verhilft, zumindest für Energiesparauto-Maßstäbe: To-yota nennt 13,4 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Das zweite wichtige Tätigkeitsfeld für die Batterie ist das Anfahren. Es geschieht grundsätzlich elektrisch, was Kupplung und Drehmomentwandler im Prius überflüssig macht.

Die dritte Aufgabe besteht im Anlassen des Benzinmotors, wozu die Elektronik einen kurzen Stromstoß durch den Generator schickt und ihn damit kurzzeitig zum Startermotor umfunktioniert. Theoretisch könnte man mit dem Prius in der Stadt auch rein elektrisch fahren – nur eben nicht weit, dazu ist die 60 Kilogramm schwere Batterie zu klein. Die maximal gespeicherten 1,8 Kilowattstunden entsprechen gerade 200 Kubikzentimeter Benzin, gut für höchs-tens vier Kilometer. Wesentliche Einschränkungen sind bei dem Öko-Mobil nicht zu beklagen: Vier Erwachsene finden gut Platz, Kofferraumvolumen und Federungskomfort sind nicht auf Kleinwagenverhältnisse beschränkt. Der Wendekreis von nur 9,4 Meter macht den bedienungsfreundlichen Prius gar zum idealen Stadtauto. Etwas Gewöhnung fordert allenfalls die gefühlsarme elektrische Servolenkung, und auch der Umgang mit der Bremse klappt nicht immer auf Anhieb: Weil bei milder Verzögerung nur elektrisch gebremst wird, fehlt dem Fuß der gewohnte Druckpunkt, was gelegentlich zu ungewollten Verbeugungen der Passagiere führt. Beim Benzinsparen helfen dem 44‑400 Mark teuren Prius natürlich auch Energiesparreifen. Sie bieten nicht nur einen kleinen Rollwiderstand, sondern schieben mit eingeschränkten Reibwerten auch zu forschem Fahrstil einen Riegel vor. Im EC-Zyklus verbraucht der Toyota, ab sofort bestellbar, nur 5,1 Liter auf 100 Kilometer. Was die Praxis bringt, muss ein späterer Test klären. Soviel lässt sich aber jetzt schon festhalten: Ein Opel Astra Eco 4 hat einen ähnlich genügsamen Diesel-motor und kostet rund 14‑000 Mark weniger.