VW Phaeton V10 TDI

Erfolg ist, wenn Marketing ­Rechner ans Werk gehen. Ein treffliches Beispiel dafür geben sie im Fall der VW-Luxuslimousine Phaeton, die sich bisher keines nennenswerten Kundenansturms erfreuen konnte. Doch halt: Wie VW-Chef Bernd Pischetsrieder, dezent schmunzelnd, jetzt verkündete, hat der Phaeton mit Zwölf­zylindermotor „in seinem Segment 30 Prozent Marktanteil erobert“. Was im Klartext heißt: in der winzigen Nische der V12-Limousinen mit Allradantrieb. Jetzt soll alles besser werden: Der Phaeton kommt in einer dritten Version mit jenem Zehnzylinder-Turbodiesel, der im Geländewagen Touareg sein Debüt gab. Damit soll es aufwärts gehen, stellt der VW Phaeton V10 TDI doch die stärkste Diesel-Limousine der Welt dar. Die anfängliche Kritik an dem Großdiesel, dessen müdes Ansprechverhalten bemängelt wurde, hat sich VW zu Herzen genommen.

„Wir haben daran gearbeitet“, sagt Pischetsrieder, und das jetzt erfahrbare Ergebnis gibt ihm Recht. Der V10, der aus fünf Liter Hubraum 313 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern schöpft, tritt im Phaeton ganz anders an als in den ersten Exemplaren des Touareg. Jetzt ist er endlich da, der Volldampf aus dem Drehzahlkeller, den die technischen Daten versprechen. Keine Gedenksekunde mehr, bevor satter Schub einsetzt. Der Tritt aufs Gaspedal wird aus dem Stand in machtvolle Beschleunigung umgesetzt. Die erheblich verbesserte Reaktion des Motors resultiert aus einer modifizierten Ab­stimmung der beiden Turbolader, wobei engere Fertigungs­toleranzen eine wichtige Rolle gespielt haben. Zum insgesamt überzeugenden Eindruck trägt aber auch die Sechsgangautomatik der Zahnradfabrik Fried­richshafen (ZF) bei, die sehr viel schneller reagiert als das im Touareg verwendete, weit billigere Aggregat der japanischen Firma Aisin. Motor und Getriebe bilden im Phaeton eine harmonische Einheit, die sich nicht nur durch ­gewaltige Durchzugskraft, sondern auch durch guten Ton auszeichnet.

Von außen erinnert der Phaeton V10 zwar an einen Schiffsdiesel, aber im gepflegten Interieur nimmt die Besatzung davon kaum etwas wahr. Bei gleichmäßig schneller Fahrt ist vom Motor nichts zu hören, und bei voller Beschleunigung dringt aus dem Motorraum nicht mehr als ein leichtes Knurren. Das klingt nach gro­ßer, schwerer Maschine, wobei das dieseltypische Verbrennungsgeräusch ganz in den Hintergrund tritt. Ein schweres Trumm ist der V10-Motor in der Tat. Er wiegt rund 100 Kilogramm mehr als das benzinbefeuerte Zwölfzylindertriebwerk, das die Top­motorisierung des Phaeton darstellt. Die Werksangabe des ­Gesamtgewichts (2405 Kilogramm) erscheint deshalb reichlich tief­gestapelt. Wer aus der hohen Vorderachslast auf träges Handling und verstärktes Untersteuern schließt, sieht sich – zumindest auf trockener Straße – angenehm enttäuscht. Die Servolenkung kaschiert das Gewicht gekonnt. Nur beim Bremsen macht der notwendige Pedaldruck die Mas­se des Diesel-Phaeton deutlich. Und ein Blick auf den Bord­computer. Sparsam, das zeigten die ersten Probefahrten, ist der schnelle Diesel nicht. Selbst bei ruhiger Fahrweise schwankt die Digitalanzeige zwischen 13 und 14 Liter pro 100 Kilometer. Wer über 80 000 Euro für einen ­Phaeton V10 ausgeben kann, wird das wohl leichteren Herzens verschmerzen.