Das Problem mit den Bremsen

Nico Rosberg, Sergio Perez, Nico Hülkenberg und Felipe Massa fuhren beim GP Österreich ab Hälfte des Rennens mit einem Blick auf die Instrumente. Die Temperaturen der Bremssättel stiegen in gefährliche Bereiche, die Scheibendicke näherte sich der kritischen 18 Millimeter-Grenze, das Pedal wurde lang und länger.

Der Red Bull-Ring ist eine Strecke, auf der die Bremsen stark gefordert werden. Doch offensichtlich hatten einige Teams wegen des Wetterwechsels von Samstag auf Sonntag zu viel mit der Bremskühlung gezockt. Wer dann häufig im Verkehr fuhr, bekam ein Problem. Hülkenberg und Massa wurden von ihren Teams aus Sicherheitsgründen an die Box beordert. Rosberg und Perez durften weiterfahren. „Ich wusste, dass ich ein Problem mit den Bremsen hatte und habe deshalb den Bremsdruck etwas verringert. Daraufhin hat sich die Bremse wieder ein bisschen erholt“, berichtete Perez.

Vier Runden länger und Rosberg wäre raus gewesen

Bei der Inspektion des Mercedes von Nico Rosberg nach dem Rennen sahen die Ingenieure, wie nah am Limit die Bremsen im Auto mit der Startnummer 6 waren. „Hätte das Rennen noch vier Runden länger gedauert, hätten wir Nico reinholen müssen.“ Für Perez dauerte der GP Österreich eine Runde zu lang. Zwei Kilometer vor dem Ziel explodierte beim Anbremsen der Gösser-Kurve links vorne die Bremsscheibe. „Das Pedal ist einfach durchgefallen.“

Die Teams beschwerten sich daraufhin erneut über das Funkverbot. Selbst bei einem sicherheitsrelevanten Teil wie der Bremse ist es dem Kommandostand verboten, den Fahrer im Detail über den Zustand seiner Bremsen zu unterrichten. Sämtliche Information müssen auf das Display gespielt werden. Doch dort sehen die Fahrer außer einem Warnhinweis bestenfalls die Bremstemperaturen. Die Dicke der Scheiben oder noch detailliertere Daten können nicht abgerufen werden.

Die ECU hat zu wenig Kapazität

Mercedes-Ingenieure erklären warum: „Erstens erlaubt uns die FIA im Auto nicht genügend Datenkanäle, um alle Sensorinformationen auf das Lenkrad zu spielen. Zweitens ist die Standard-ECU am Limit, so viele Daten zu verwalten. Und drittens braucht es für bestimmte Informationen den Mensch. Bei uns checken drei Leute die Bremsdaten. Man kann die Sensormessungen nicht unreflektiert auf das Dashboard stellen, weil manchmal mehrere Daten in Kombination einer Interpretation bedürfen. Das muss ein Ingenieur tun. Da gibt es keinen Algorithmus dafür.“

Mercedes glaubt deshalb, dass es im Fall der Bremsen besser wäre, den Fahrer über Funk im Detail zu unterrichten. Oder mehr Datenkanäle im Auto freizugeben. Im Fall von Sergio Perez hätte das nichts geholfen. „Ich hatte die Information, die ich brauchte, kann mich also nicht beschweren. Die Bremsen haben überhitzt. Das habe ich in den Griff bekommen. Was ich nicht wusste war, das links vorne die Scheibe am Limit war. Das wussten aber auch die Ingenieure nicht. Wir haben dort keinen Mess-Sensor angebracht. Es hätte also nichts genutzt, wenn ein Funkspruch erlaubt gewesen wäre.“

Perez fordert, dass Force India für die Zukunft seine Messmethode überdenkt. „In Silverstone ist das kein Problem. Die Strecke beansprucht die Bremsen kaum. Aber für Monza müssen wir reagieren.“