Fehlkonstruktionen in der Formel 1

Bugatti T251

Bugatti wollte dem großen Namen 1956 noch einmal Glanz verleihen. Der damalige Konstrukteur Gioacchino Colombo sollte das Auto bauen. Der Bugatti T251 trug einen Reihen-Achtzylinder quer vor der Hinterachse. Das Auto sah aus wie eine Kreuzung aus Mercedes W196 und Lancia D50. Mit Sportwagennase, Seitenkästen zwischen den Rädern, einem verkleideten Cockpit und einer De Dion-Achse vorne und hinten. Mit 245 PS hinkte Bugatti der Konkurrenz um 40 PS hinterher. Das Debüt beim GP Frankreich mit Maurice Trintignant am Steuer war nach 18 Runden zu Ende. Und damit auch das Kapitel Bugatti in der Formel 1.

Aston Martin DBR4/250

Nach Erfolgen bei Sportwagenrennen zog es Aston Martin 1959 in die Formel 1. Leider mit dem falschen Konzept. Obwohl Cooper bereits im Vorjahr mit dem Mittelmotor-Prinzip die Richtung angedeutet hatte, setzte Aston Martin stur auf den Motor vorne. Der DBR4/250 war zu schwer und zu schwerfällig. Da halfen nicht einmal die 280 PS, die das Werk für seinen Sechszylinder-Reihenmotor optimistisch angab. Reichte es 1959 noch zu zwei sechsten Plätzen, war das Konzept ein Jahr später völlig veraltet. Aston Martin zog sich umgehend aus der Formel 1 zurück.

B.R.M. P138

1969 gab es schallende Ohrfeigen für die Zwölfzylinder-Liga. Der Cosworth-V8 dominierte nach Belieben. Ferrari und B.R.M. erlebten mit jeweils 7 Punkten ihre schlechteste Saison. John Surtees verzweifelte an dem B.R.M. P138, der eine schlechte Weiterentwicklung des Vorjahresautos war. Der Engländer machte das Fahrwerk als Sündenbock aus, nahm in Eigenregie Modifikationen an den Aufhängungen vor, wurde aber von Technikchef Tony Rudd zurückgepfiffen. Auch der neue Vierventil-Zwölfzylinder von B.R.M. enttäuschte. Selbst wenn er die kolportierten 450 PS erreichte, fehlte es ihm doch an Drehmoment, Fahrbarkeit und Ausdauer. Als klar wurde, dass der P138 eine Missgeburt war, musste Rudd gehen.

March 721X-Cosworth

Nach dem Erfolg es March 711 mit dem Frühstückstablett auf der Nase wollte es March-Designer Robin Herd wissen. Er baute mit dem 721X ein Auto, das mit Ronnie Peterson um den WM-Titel fahren sollte. Hauptziel der Konstruktion war, möglichst viel Gewicht im Zentrum des Fahrzeugs zu konzentrieren, um das Trägheitsmoment gering zu halten. Deshalb mussten das Alfa Romeo-Getriebe vor die Hinterachse und die Feder/Dämpfereinheit auf das Getriebedach. Die Bremsen wurden nach Lotus-Vorbild innen montiert. Dumm für March, dass die Reifen nicht mit der komplizierten Fahrwerksgeometrie harmonierten. Die Vorderreifen gingen schnell in die Knie. Neuling Niki Lauda erkannte rasch das Problem, doch dem Rookie hörte keiner zu. Ronnie Peterson gab einfach Gas. Doch als auch der Schwede auf keinen grünen Zweig kam, gestand sich Herd den Fehler ein. In der Not wurde der Formel 2-Wagen mitten in der Saison auf Formel 1-Maße gebracht und 721G genannt.

Lotus 76-Cosworth

Nach vier Jahren hatte der Lotus 72 seine Schuldigkeit getan. Emerson Fittipaldi und Ronnie Peterson gewannen mit dem vier Jahre alten Auto 1973 noch die Konstrukteurs-WM. 1974 musste eine Ablöse her, und Colin Chapman ließ sich wieder etwas ganz Besonderes einfallen. Doch das Genie landete mit seinem kantigen Typ 76 mit elektrohydraulischer Kupplung, vier Pedalen und Doppel-Heckflügel einen Flop. Er sollte 50 Kilogramm leichter werden als sein Vorgänger. Als er auf den Rädern stand, war er ungefähr um den gleichen Betrag schwerer. Colin Chapman musste nach ein paar erfolglosen Versuchen mit dem Typ 76 den betagten Lotus 72 noch einmal auspacken.

B.R.M. P207

Es war der Schwanengesang einer großen Marke. B.R.M. unternahm mit dem P207 einen allerletzten Versuch, der so kläglich scheiterte wie der vorletzte. Die Konstruktion von Len Terry wirkte schon optisch veraltet. Ein kantiges und massiges Chassis mit Kühleinlässen in den Cockpitflanken. Am Ende des Jahres sperrte der berühmte Rennstall aus Bourne für immer zu. Nach einer Serie von Nichtqualifikationen. Larry Perkins hatte nach zwei Einsätzen um die Auflösung seines Vertrages gebeten. Seine Nachfolger Conny Anderson und Teddy Pilette kamen mit dem kapriziösen Auto noch weniger zurecht.

Ferrari 312T5

Titelverteidiger Ferrari erlebte ein Waterloo. Der Konstrukteurs-Weltmeister von 1979 landete 1980 mit 8 WM-Punkten nur auf Platz 10. Weltmeister Jody Scheckter spielte keine Rolle. Der Südafrikaner entschied früh, dass es Zeit sei zurückzutreten, und er schleppte sich mehr schlecht als recht durch die Saison. Gilles Villeneuve riskierte Kopf und Kragen für 6 WM-Zähler. Der neue 312T5 war immer noch kein echtes Groundeffect-Auto. Ferrari hatte eigens neue Zylinderköpfe mit breiteren Ventilwinkeln konstruiert, um den Motor in der Breite um fünf Zentimeter schrumpfen zu lassen. Außerdem wurden die Seitenkästen fülliger. Das sollte mehr Platz für die Luftkanäle unter dem Auto schaffen. Eine vertikale Finne hinter dem Überrollbügel sollte die Strömung zum Heckflügel beruhigen. Der Schuss ging nach hinten los. Alle anderen Teams erzielten mit echten Flügelautos erdrutschartige Fortschritte. Ferrari stagnierte.

Zakspeed 891-Yamaha

Drei Jahre lang kämpfte Zakspeed mit dem Mut der Verzweiflung gegen die großen Automobilwerke. Wie Ferrari baute der Robin Hood aus der Eifel Auto und Motor selbst. Mit Einzug der Saugmotoren entschied sich Erich Zakowski für den pragmatischeren Weg. Er heuerte Gustav Brunner als Designer an und bekam Motoren von Yamaha, die mit einem Achtzylinder das Debüt in die Königsklasse wagten. Brunner baute mit dem 891 ein Auto, das dem Zeitgeist entsprach. Schwachpunkt des Pakets war der Yamaha-V8. Zakspeed musste 1989 durch die Vorqualifikation und dann auch noch durch die eigentliche Qualifikation zum Rennen. Nur zwei Mal übersprang Bernd Schneider alle Qualifikationshürden. Sein Teamkollege Aguri Suzuki kein einziges Mal. Danach verschwand der Rennstall aus der Eifel aus der Formel 1.

Arrows FA12-Porsche

Der Arrows-Rennstall, der mittlerweile mehrheitlich in der Hand des japanischen Catering-Konzerns Footwork war, erlebte 1991 eine böse Überraschung. Der FA12 aus der Feder von Alan Jenkins fiel durch einen Frontflügel auf, der von einem einzigen Steg in der Mitte getragen wurde. Ein Chassis wurde wegen eines Flügelbruchs bei einem Testunfall in der Tamburello-Kurve von Imola irreparabel beschädigt. Mit Porsche als Motorenpartner träumten Optimisten bereits vom ersten Sieg. Tatsächlich erwies sich der Porsche-V12 mit Mittelabtrieb als Niete: zu schwer, zu groß, zu schwach, zu anfällig. Nach dem GP Mexiko zog Porsche die Notbremse. Danach wurde der Arrows FA12 mit einem Hart-V8 bestückt. Das konnte nur ein schlechter Kompromiss sein. Zum ersten Mal in der Firmengeschichte beendete Arrows eine Saison mit null Punkten.

Tyrrell 021-Yamaha

Die Saison 1993 war für Ken Tyrrell der Tiefpunkt. Zum ersten Mal in seiner Formel 1-Zugehörigkeit schaffte keines seiner Autos eine Zielankunft in den Punkterängen. Der konservative Tyrrell 021 von Mike Coughlan erwies sich als Fehlgeburt. Das Auto war langsam und defektanfällig. Ukyo Katayama und Andrea de Cesaris fielen insgesamt 22 Mal aus. Eine Mitschuld trug der Yamaha-Motor. Der japanische Hersteller komplettierte seine Palette nach mäßigen Erfolgen mit einem V8 und einem V12 mit einem Zehnzylinder.

McLaren MP4-10-Mercedes

Die Elefantenehe McLaren-Mercedes legte 1995 einen grandiosen Fehlstart hin. Auf dem Parkett hatte Teamchef Ron Dennis noch mit der sensationellen Verpflichtung von Nigel Mansell aufgetrumpft. Dem Presserummel um Mansell folgte die Peinlichkeit, dass der Weltmeister von 1992 zu dick für das Cockpit des MP4-10 war. Besser gesagt: Der Arbeitsplatz war zu schmal. Es fehlte an Ellbogenfreiheit. Selbst Mika Häkkinen fühlte sich eingeengt. McLaren warf fünf Chassis auf den Müll und baute im Rekordtempo sechs neue MP4-10B-Monocoques auf. Mansell pausierte zwei Rennen und ließ sich durch Mark Blundell vertreten. Dann fuhr der Schnauzbart zwei Grand Prix, schlug sich im Mittelfeld herum und dankte ab. Der Weltmeister von 1992 bezeichnete das Auto mit dem Miniflügel auf der Airbox als einen Flop, der nicht gesundzubeten war. Insgesamt bestätigte sich Mansells vernichtendes Urteil. Mit 30 Punkten landete McLaren abgeschlagen auf Platz 4 und hatte nur das Glück, dass Ligier und Jordan noch schlechter sortiert waren.

BAR 001-Supertec

BAR debütierte 1999 mit großem Trommelwirbel. Der von British American Tobacco finanzierte Rennstall entstand aus den Überresten des Tyrrell-Teams. Die Teamchefs Craig Pollock und Adrian Reynard gaben einen Sieg als Mindestziel für die erste Saison aus. In 14 Monaten sollte mit einem Budget von 50 Millionen Dollar, 202 Leuten, einer brandneuen Fabrik in Brackley und Formel 1-erfahrenen Ingenieuren wie Andy Green, Simon Lacey oder Willem Toet und Weltmeister Jacques Villeneuve im Cockpit aus den Ruinen von Tyrrell das neue Superteam entstehen.

Vor Saisonbeginn wurden gleich zwei Autos präsentiert. Eines in den Farben von Lucky Strike, das andere im Anstrich von 555. Der Plan, die Autos auch unterschiedlich lackiert bei den Rennen antreten zu lassen, wurde von der FIA untersagt. BAR verpasste seinen Autos danach ein 50/50-Outfit. Die spektakulärste Neugründung der letzten 20 Jahre holte nicht einen einzigen Punkt. Der neue Rennstall scheiterte an schlechter Organisation. Der BAR 001 war nur Mittelmaß, der Supertec-V10 nicht mehr konkurrenzfähig und die Vorbereitung der Autos mangelhaft. Jacques Villeneuve, Ricardo Zonta und Aushilfspilot Mika Salo fielen 23 Mal aus.

Benetton B201-Renault

Benetton kam im letzten Jahr vor der Übernahme durch Renault nicht auf die Füße. Giancarlo Fisichella und Neuzugang Jenson Button plagten sich 2001 mit Renaults neuem Zehnzylinder mit dem ungewöhnlichen Bankwinkel von 110 Grad herum. Das nur 88 Kilogramm schwere Triebwerk war anfällig und gab lediglich 790 PS ab. Der tiefe Schwerpunkt wurde gegen eine schlechte Verwindungssteifigkeit und hohen Luftwiderstand eingetauscht. Erst eine aerodynamische Rosskur zum GP Belgien zeigte Wirkung. Die Effizienz verbessert sich um acht Prozent. Fisichella wurde überraschend Dritter. Es war die erste Maßnahme der neuen Konstrukteure Mike Gascoyne und Tim Densham. „Das Auto war so schlecht, es konnte nur besser werden“, relativierte Gascoyne den Schritt.

McLaren MP4-18

2003 verschwendeten McLaren und Mercedes viel Energie mit dem Versuch, den ultimativen Ferrari-Schreck zu bauen. Adrian Neweys Wunderauto MP4-18 sah die Rennstrecke nur zu Testeinsätzen. Auch der Mercedes FO110P-Motor verschwand ohne einen Renneinsatz im Museum. Zunächst wurde das Debüt des mit völlig neuen Produktionstechniken entstandenen Autos laufend verschoben. Nachdem der MP4-18 nach 5.153 Testkilometern und drei missglückten Crashtests entsorgt werden musste, entstand daraus 2004 der MP4-19.

Aus dem Mercedes FO110P-Motor wurde der Typ F110Q. 60 Prozent aller Teile wurden von dem Museumsauto übernommen. Die Delphinnase, die kaum den Frontflügel überdeckte, die wellenförmigen Flügelprofile und der ausgeprägte Doppelkiel gaben Adrian Neweys verhinderter Revolution sein unverwechselbares Gesicht.

Trotzdem litt das ultraschlanke und kompakte Autos an vielen Gebrechen. Eine unbequeme Sitzposition wegen des unten zu stark eingeschnittenen Chassis, mangelnde Steifigkeit an der Vorderachse, einer Airbox, die dem Motor zu wenig Luft gönnte, zu weiche und kleine Radträger, ungenügende Bremskühlung, zu schlechte Wärmeabfuhr der Kühlluft, und ein Fahrwerk, das die Reifen kaum auf Temperatur brachte, standen auf der Mängelliste. Beim GP Frankreich wurde eine B-Version des MP4-19 auf Kiel gelegt. Die gewann dann beim GP Belgien 2004 immerhin noch einen Grand Prix.

Sauber C33-Ferrari

Sauber blieb 21 Jahre nach seinem Formel 1-Debüt zum ersten Mal punktelos. Wie im Vorjahr kämpfte das Team auch 2014 ums Überleben. Im ersten Jahr der Hybridära war Sauber mit der Aufgabe überfordert. Es gab immer wieder Ärger mit dem Brake-by-wire System. Und Ferrari lag mit dem Motor noch meilenweit hinter Mercedes. Der C33 ging deutlich übergewichtig in die Saison. Die Piloten klagten über abruptes Übersteuern beim Einlenken. Das Problem wurde erst schrittweise kuriert. Das Team lebte von der Hand in den Mund und hatte die Mittel nicht für eine aggressive Weiterentwicklung.

Williams FW41-Mercedes

Es war nicht der erste Absturz von Williams in der jüngeren Vergangenheit. 2013 landete Williams mit 5 Punkten auf Platz 9. Der Williams FW35 war kein Meisterstück. Damals gab es mit Caterham und Marussia wenigstens noch zwei Teams, die noch schlechter waren. In der abgelaufenen Saison landete Williams mit klarem Abstand am Tabellenende. Schon nach zwei Rennen war klar. Dieser FW41 ist eine Fehlkonstruktion.

Der Frontflügel funktionierte nicht. Im vorderen Teil des Autos entstanden zu viele schädliche Turbulenzen, die nicht wieder eingefangen werden konnten. Windkanal und Simulator wurden mit falschen Daten gefüttert. Technikchef Paddy Lowe verpasste dem Auto ein kompliziertes Kühlsystem, das er von seinem Ex-Team Mercedes kannte. Williams konnte es aber nicht umsetzen. Das trieb die Temperaturen in die Höhe. Williams musste die Verkleidung öffnen, was weiter Abtrieb kostete. Als die Ingenieure die Fehler verstanden hatten, war es schon zu spät sie abzustellen. Lance Stroll und Sergey Sirotkin waren mit dem kritischen Auto überfordert.