Formel 1 Top-Ten

Die Ermittlung der besten Formel 1-Autos aller Zeiten ist nicht einfach. Es gibt tausend Antworten oder keine. Weil jeder seine eigene Sicht und seinen eigenen Maßstab hat. Die einen urteilen emotional, die anderen mit Zahlen. Und wieder andere sagen, dass man Fahrer und Autos verschiedener Epochen gar nicht miteinander vergleichen kann.

Das stimmt und stimmt nicht. Man kann argumentieren, dass Alfa Romeo 1950 im Geburtsjahr der Formel 1 keine gleichwertigen Gegner vorfand. Es gab sie: Ferrari, Maserati, Talbot, Gordini. Nur eben nicht schnell genug. Der McLaren MP4-4 von 1988 schlug sich mit 17 Konkurrenten herum. Darunter immerhin Ferrari, Williams, Lotus und Benetton. Doch sie waren so weit vom Klassenprimus entfernt wie einst die Gegner der Alfetta.

Die letzten beiden Mercedes haben jeweils 16 Siegerpokale abgeräumt. Aber es gab auch 19 Grand Prix in einer Saison. In den 50er-Jahren waren es selten mehr als 10 Rennen. Würde Langlebigkeit zählen, hätten 2 Autos die Nase vorn. Der Lotus 72 debütierte 1970 und gewann 1974 in seiner fünften Saison 3 Rennen. Der McLaren M23 wurde 1976 im vierten Jahr seines Bestehens mit James Hunt sogar noch Weltmeister.

Die besten F1-Autos aller Zeiten

Heute ist der Lebenszyklus eines Formel 1-Autos auf ein Jahr beschränkt. Egal, wie erfolgreich es war. So gesehen ist nur die Sicht auf eine Saison ein gerechter Maßstab. Die Zahl der Rennen spielt dabei nur bei Gleichstand eine Rolle. 7 Siege bei 7 Starts sind besser als 6 bei 6. Der McLaren von 1988 mit 15 Erfolgen bei 16 Grand Prix steht vor dem Ferrari F2002 mit 14 Siegen bei 15 Starts.

Deshalb ist der Ferrari 500 aus der Saison 1952 der König aller Formel-1-Autos. Er gewann jedes Rennen, bei dem er antrat. Sein Nachfolger steckte ein Jahr später eine Niederlage gegen Maserati ein. Auch der Alfa Romeo Tipo 158 wurde ungeschlagen ins Museum gerollt. An den 500 Meilen von Indianapolis, die damals noch zur WM zählten, nahm die Konstruktion von Gioacchino Colombo nicht teil. Gleiches gilt für den Ferrari 500.

Das erste Weltmeisterauto der Geschichte wurde schon 1937 konstruiert. Und war 13 Jahre später immer noch konkurrenzfähig. Weil nach dem Krieg keine Mittel vorhanden waren, neue Rennautos zu bauen. Die Alfetta lebte von ihrem Motor. Die 385 PS aus dem Reihenachtzylinder mit 1.479 cm³ Hubraum und Kompressor waren konkurrenzlos.

Gleiches gilt für den Ferrari 500, der eigentlich ein Formel-2-Auto war. Die FIA musste die Weltmeisterschaft 1952 und 1953 mangels Formel-1-Fahrzeugen für die zweite Klasse ausschreiben. Die Motorleistung fiel auf 180 PS, die Rundenzeiten stiegen um 7 bis 12 Sekunden.

Der Tipo 500 aus der Hand von Aurelio Lampredi war das Maß aller Dinge. Sein Vierzylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Doppelzündung zeichnete sich durch seine besondere Elastizität aus. Die Leistung war über ein so breites Drehzahlband verteilt, dass Ferrari das Vierganggetriebe die ganze Saison mit einer Übersetzung fahren konnte. Maserati brauchte zu lange, bis mit dem A6GCM ein Ferrari-Gegner geboren war.

Ferrari dreimal in den Top Ten

Mercedes brachte wie Ferrari 3 Autos in die Top Ten. Der W196 aus den 50er-Jahren rannte die Konkurrenz mit hochgestochener Technik, einem unglaublichen Einsatz an Geld, Mensch und Material und einer generalstabsmäßigen Planung nieder. Direkteinspritzung, Desmodromik, innenliegende Trommelbremsen zur Reduzierung der ungefederten Massen, Einzelradaufhängung mit Drehstabfederung und ein zur Seite geneigter Motor zur Verringerung der Stirnfläche zählten zu den Merkmalen der Silberpfeile.

Trotzdem ließ der Einsatz im ersten Jahr die absolute Präzision vermissen. Vier Defekte verhinderten den totalen Durchmarsch. Erst der modifzierte W196 mit kürzerem Radstand und 80 Kilogramm weniger Gewicht verschaffte Mercedes 1955 den Nimbus der Unbesiegbarkeit.

Lancias Gegenangriff verpuffte. Der D50 hatte den Speed zum Mercedes-Schreck, aber nicht die nötige Standfestigkeit. Mit Alberto Ascaris Tod verlor der Rennstall seine Galionsfigur. Nach drei Rennen sperrte Gianni Lancia seinen Rennstall aus Geldmangel zu.

Auch Colin Chapmans erster genialer Wurf nahm sich ein Jahr Anlaufzeit. 1962 fand der Lotus 25 in B.R.M. noch seinen Meister. In seiner zweiten Saison war das erste Monocoque-Auto der Geschichte praktisch unschlagbar. Nur technische Probleme konnten Jim Clark vom Gewinnen abhalten. Ein Getriebedefekt in Monte Carlo, eine leere Batterie in Watkins-Glen, Fehlzündungen am Nürburgring.

Dem McLaren MP4-4-Honda fehlten zwei Runden auf dem Weg in die Unsterblichkeit. Hätte Williams-Aushilfsfahrer Jean-Louis Schlesser kurz vor der Zielflagge in Monza Ayrton Senna nicht von der Strecke bugsiert, hätte das Wunderauto aus der Feder von Steve Nichols und Neil Oatley alle Rennen 1988 gewonnen.

McLaren-Honda fuhr alles in Grund und Boden, weil das englisch-japanische Team die richtige Motorenwahl traf, und weil man als einziges Team konsequent ein neues Auto und einen neuen Motor für die letzte Turbo-Saison baute. Simulationen hatten ergeben, dass der Turbo trotz der Restriktionen immer noch das schnellere Paket garantierte.

Dazu hatte man mit Senna und Prost die besten Fahrer im Feld. Und ein fast kugelsicheres Auto. Während die McLaren-Buchführung 1987 bei allen Testfahrten und Rennterminen 74 Schäden und kleinere Gebrechen notierte, waren es 1988 nur noch 14.

Kein 70er-Auto in der Bestenliste

Williams beherrschte die Formel 1 in den Jahren 1987, 1992, 1993, 1996 und 1997. Das unspektakulärste Auto aus dieser Reihe war das beste. Adrian Newey und Patrick Head hatten mit dem FW18 von 1996 den Vorgänger perfektioniert. Flacher, aerodynamisch effizienter, mit inzwischen 750 PS aus dem Renault-Zehnzylinder. Das Auto legte die mit Abstand meisten Rennkilometer im Feld zurück und kam mit nur 3 Defekten durch die 16 Rennen. Seine Gegner schwächelten. Benetton fiel zurück. Ferrari war noch nicht so weit.

Dafür hielt sich Ferrari ab 2000 schadlos. Der F2002 war der beste von Michael Schumachers Weltmeisterautos. Es war das Resultat von 8.000 Windkanalstunden und 90.000 Testkilometern. Ferrari gewann mit 221 Punkten. So viel wie alle anderen Teams zusammen. Der F2004 startete mit einem riesigen Vorsprung in die Saison, doch die Konkurrenz holte auf. In den letzten 5 Rennen 2004 war die Konstruktion von Rory Byrne und Aldo Costa verwundbar.

Die Top Ten der Formel 1 sind auch ein Spiegel des Sports. 3 Exemplare aus dem Kreis der Besten fuhren in den 50er-Jahren, 4 nach 2000. Die restlichen Jahrzehnte sind mit jeweils nur einem Auto vertreten.

Die 70er-Jahre fehlen ganz. Es war das Jahrzehnt, in dem am meisten experimentiert wurde. Da bekamen die Konturen ihren ersten aerodynamischen Schliff, wurde das Groundeffect-Prinzip erfunden, der Staubsauger kopiert, 6 Räder an die Autos geschraubt, ein Turbo-Motor aus der Taufe gehoben oder das Getriebe quer eingebaut. Es gab zwar auch überlegene Konstruktionen wie die Lotus-Modelle 72 und 79, den Ferrari 312T oder den McLaren M23, doch zum echten Seriensieger fehlte ihnen die Konstanz.

In der ersten Dekade der Formel 1 waren hauptsächlich Hersteller vertreten. Die Bastler kamen ab 1960. Alfa Romeo, Ferrari und Mercedes bauten solide Autos. Sie waren schnell und kamen ins Ziel. Aus dem gleichen Grund wurde die Königsklasse 50 Jahre später mit Serien langer Dominanz überflutet. Ferrari gewann von 2000 bis 2004, Red Bull von 2010 bis 2013, und in den letzten beiden Jahren kam keiner an Mercedes vorbei.

Ein Ende ist nicht absehbar. Für Chefdesigner Aldo Costa sind die Alleinherrschaften keine Überraschung: "Die Arbeitsprozesse, Werkzeuge, Prüfstände, Simulationen und die Qualitätssicherung haben im letzten Jahrzehnt Quantensprünge gemacht. Das Resultat waren massive Fortschritte bei der Zuverlässigkeit. Wer das schnellste Auto hat, gewinnt automatisch mehr Rennen."

Costa war an insgesamt 4 Autos aus den Top Ten beteiligt. Er arbeitete unter Rory Byrne an den Ferrari-Modellen F2002 und F2004, stieß 2011 zu Mercedes, wo er für die aktuellen Siegermodelle verantwortlich ist. Auf die beiden Silberpfeile ist der 54-jährige Italiener besonders stolz: "Mercedes war für mich ein neues Abenteuer. Ich konnte mir lange nicht vorstellen, einmal im Ausland zu arbeiten. Es war erfrischend, mit einer neuen Truppe ein Stück Technologie zu schaffen, das so erfolgreich ist."

Costa blickt ungern zurück. Er kann sich für alte Häuser begeistern, nicht aber für alte Rennautos. "Ein 5 Jahre altes Auto wirkt für mich schon alt. Mich fasziniert Perfektion im Detail. Je moderner die Autos, umso größer ist sie."

Mercedes mit Motor und Aerodynamik stark

Mercedes hat das beste Konzept für die Hybrid-Ära, weil man sich früh mit der Aufgabenstellung beschäftigt und konsequent den besten Kompromiss gesucht hat. Und weil sich das Design-Team gefunden hatte. "Entscheidend waren die 3 Jahre davor. Bevor du ein gutes Auto bauen kannst, musst du die Mannschaft und die Arbeitsmethodik dafür haben. Die neuen Regeln gaben uns die Chance, das umzusetzen."

Im Gegensatz zu vielen seiner Kollegen sieht Costa bei der aktuellen Fahrzeuggeneration Chassis und Antriebsstrang im Gleichgewicht. "Die GPS-Daten lügen nicht. Sie zeigen klar, dass wir nicht nur den besten Motor haben. Auch aerodynamisch und mechanisch haben wir die Nase vorn."

Früher galt die Regel: Einmal gewinnen ist einfach. Zweimal eine Herkules-Aufgabe. Heute leben die Teams länger von einem guten Grundkonzept. Weil sich viele Dinge nicht mehr so einfach korrigieren lassen. "Du kannst ein paar Äußerlichkeiten abkupfern. Doch es gibt viele Dinge, die sind Teil eines Konzepts. Die lassen sich nur mit einem komplett neuen Auto über den Winter kopieren", behauptet Costa und nennt Beispiele: "Die Position der Kühlelemente, die räumliche Trennung von Turbine und Verdichter." So kam Ferrari in diesem Jahr zwar näher, aber nicht nahe genug.

Der technische Fortschritt begrenzt auch die Möglichkeit eines Flops. "Wir sind zwar in der Windkanalnutzung und den Computersimulationen eingeschränkt, entwickeln aber Ersatzwerkzeuge, um das abzufangen." Dazu kommt die Größe der Mannschaft. Bei Mercedes denken 200 Ingenieure über das neue Auto nach. "Als ich 1987 bei Minardi angefangen haben", amüsiert sich Costa, "waren wir 33 Leute und davon 6 Ingenieure. Ich musste nebenher noch die Pressearbeit machen."