Neue Mercedes-Technik-Fotos

Die Nachricht, dass der US-Playboy keine nackten Frauen mehr zeigen will, sorgte für einen großen Aufschrei unter den Lesern des Magazins. Dass man seit einigen Jahren keine vernünftigen Bilder von offenen Formel 1-Motoren in den Medien findet, rief leider nicht annähernd so große Empörung hervor.

F1-Fans haben sich mittlerweile an den paranoiden Geheimhaltungswahn gewöhnt. Die Ingenieure versuchen stets, einen genauen Blick unter die Haube zu verhindern. Dass Ferrari in den 2 Jahren des Hybrid-Zeitalters noch gar kein Foto seines V6-Triebwerks gezeigt hat, wird schweigend akzeptiert. Von Renault, Honda und Mercedes kamen immerhin ein paar vereinzelte Darstellungen, die aber nicht in jedem Detail immer der realen Technik entsprachen.

Normalerweise sollte man meinen, dass die Techniker ihre Kreationen gerne mit Stolz präsentieren. Doch bevor man der Konkurrenz möglicherweise zu viel zeigt, verzichtet man lieber auf den positiven Marketing-Effekt. Da muss man sich nicht wundern, wenn sich am schlechten Image der Hybrid-Motoren nichts ändert.

Dabei haben die Aggregate zumindest in Sachen Power eine höhere Wertschätzung verdient. Aus winzigen 1,6 Litern Hubraum und einer begrenzten Spritmenge werden deutlich mehr als 900 PS mobilisiert. Mit ihren verschiedenen Elektrobausteinen gelten moderne F1 Power Units (PU) als Wunderwerke der Ingenieurskunst. Günstig ist die Technik jedoch nicht: Die Hersteller kalkulieren mit dreistelligen Millionen-Budgets.

Motoren-Ingenieure auf der Jagd nach Effizienz-Rekorden

"Als wir mit dem Projekt für die 2014er Motoren starteten, haben wir als Ziel eine Energie-Effizienz von 40 Prozent ausgegeben. Da wurden wir fast ausgelacht", erklärt Cowell. itemprop="name" />Andy Cowell./span>, der Chef von Mercedes High Performance Powertrains. "Wir sind mit etwas über 40 Prozent gestartet. Mittlerweile holen wir mehr als 45 Prozent der Energie aus dem Sprit heraus."

Das Thema Effizienz steht über jeder Neuentwicklung: Die Techniker müssen sich stets die Frage stellen, wie aus der fixen Menge Benzin (100 kg pro Rennen) noch mehr Leistung gequetscht werden kann: Wie wird zum Beispiel der Sprit im Verbrennungsmotor noch effizienter zur Explosion gebracht? Wie wird die überschüssige Energie möglichst verlustfrei über die Abgase in den Turbo geleitet. Und wie verwandelt die MGU-H nicht genutzte Turbo-Leistung effizient in elektrische Energie.

Dazu kommt eine komplizierte Software, mit der die Kraftflüsse von den einzelnen Elektrobausteinen gesteuert wird, damit die gespeicherte Energie auch wieder möglichst effizient und für den Piloten berechenbar in Vortrieb umgewandelt wird. "Wir haben ein intelligentes System entwickelt, das eigenständig Runde für Runde anpasst, wie die Power der einzelnen Energiequellen am sinnvollsten eingesetzt wird", verrät Cowell.

Neben dem Power-Output steht im Lastenheft natürlich auch noch ein möglichst geringes Gewicht und eine kompakte Bauweise. Und die Haltbarkeit darf natürlich auch nicht aus den Augen verloren werden werden. Bei 21 Rennen in der Saison 2016 sind 5 Antriebseinheiten pro Fahrer erlaubt. Sonst gibt es Startplatzstrafen. Umgerechnet bedeutet das Laufleistungen von rund 3.600 Kilometer für jede einzelne PU.

Mercedes zeigt Fotos von Hamilton-Motor

Doch wie soll man den Fan für Technik begeistern, wenn es keine Fotos der Technik gibt? Das hat man nun offenbar auch bei Mercedes erkannt. Als erster Hersteller ließen die Experten aus Brixworth einen echten Einsatzmotor im Detail fotografieren. Dabei handelt es sich um das Aggregat von Lewis Hamilton, das von der FIA nach der Saion 2015 zur Überprüfung der Regelkonformität in Paris untersucht wurde.

Alle Geheimnisse werden mit den Fotos natürlich nicht gelüftet. Der Verdichter bleibt abgedeckt. Auch die internen Elemente sind verborgen. Aber wer sich etwas auskennt, der erkennt zumindest die grundlegende Architektur. "Beim Layout haben wir uns schon früh entschieden, den Turbo vom Verdichter zu trennen", erklärt Cowell. "Ich muss immer grinsen, wenn mich die Leute fragen, wo denn der Turbo ist. Er liegt tief im Verbrennungsmotor versteckt."

Die Lage zwischen den Zylinderbänken sorgt für eine kompakte Bauweise und reduziert die negativen Auswirkungen der hohen Temperaturen und der Kräfte, die durch die schnell drehenden (>100.000 /Min) Schaufeln entstehen. Ähnlich viel Hirnschmalz wurde auch in die Lithium-Ionen-Batterien gesteckt. "Wir haben die Energiedichte in den vergangenen Jahren verdoppelt und damit das Gewicht und den Kühlbedarf erheblich reduziert", erklärt der Ingenieur stolz.

Das Ende der Fahnenstange ist noch längst nicht erreicht. Von 2015 auf 2016 konnten die Mercedes-Techniker noch einmal einen ordentlichen Leistungssprung erzielen. Die Konkurrenz sollte also nicht darauf hoffen, dass sich der Marktführer auf dem Erfolg der vergangenen beiden Jahre ausruht.

In unserer Galerie zeigen wir Ihnen die neuen Bilder des Mercedes Formel 1-Motors.