Sauber-Designer Matt Morris exklusiv

Wie groß waren die letzten Entwicklungsschritte am Auto?

Morris: Zu Beginn der Saison haben wir einige Bereiche am Auto ausgemacht, die wir verbessern müssen. Es dauert seine Zeit, bis man diese Teile in der Fabrik designt und entwickelt hat. Die Teile, die wir nach Barcelona gebracht haben, funktionierten wie erwartet. Das ist immer ein gutes Zeichen. Es hat vor allem unsere Leistung im Rennen verbessert. Das war immer das Ziel. Es ging nicht um das Qualifying, sondern mehr um die Stabilität des Autos. Es war ein kleiner Schritt. Er reicht nicht aus, um uns zurück in die Top Ten zu bringen. Daran arbeiten wir noch.

Welche Bereiche sind das genau, die Sie noch verbessern müssen?

Morris: Der hintere Bereich des Autos ist eine unserer Schwächen. Das ist kein Geheimnis. Es geht um das komplette Verhalten des Autos im Heck, nicht um ein spezielles Teil. Das Problem ist die Stabilität beim Bremsen am Kurveneingang. Wir haben nach Barcelona einen neuen Heckflügel mitgebracht. Es ist ein Lösungsansatz, verschiedene Flügel-Versionen auszuprobieren. Es gibt aber auch noch viele andere Dinge, an denen wir momentan arbeiten.

Lässt sich beziffern, wie viel schneller Sauber geworden ist?

Morris: Es ist schwierig, das in Zahlen auszudrücken. Wenn du das Auto insgesamt verbesserst, ist es ziemlich einfach, den Zeitgewinn zu simulieren. Wenn die Fahrer in langsamen Kurven Probleme haben, können schon kleine Verbesserungen viel Gewinn bei der Rundenzeit bringen. Weil sie sich dann wohler fühlen und mehr herausholen können.

Wo liegen die Stärken und Schwächen des Autos?

Morris: Wie schon gesagt, die langsamen Kurven sind aufgrund der Stabilität beim Bremsen schwierig für uns. Aber wir sind in den Hochgeschwindigkeitskurven stark. Da haben wir aber keinen so großen Vorteil wie im vergangenen Jahr. Da hat uns das Layout unserer Auspuffführung im Vergleich zur Konkurrenz einen Vorteil verschafft. Aber die anderen kopieren oder holen auf.

Wie sehr haben die neuen Pirelli-Reifen ihre Entwicklung beeinflusst?

Morris: Pirelli hat die Konstruktion der Reifen im Vergleich zum vergangenen Jahr stark verändert. Dadurch hat sich die Form der Seitenwand des Reifens verändert. Wenn man sich die Reifen vom vergangenen Jahr anschaut, sieht das nicht nach einer großen Veränderung aus. Aber in aerodynamischer Hinsicht ist es vor allem bei den Hinterreifen eine große Veränderung. Wir haben schnell herausgefunden, dass sich der Diffusor dadurch anders verhält. Es ist für alle gleich. Aber du musst erst einmal verstehen, was sich genau verändert und dann das Problem lösen. Es ist manchmal frustrierend, dass man einen neuen Reifen bekommt und nur Geld und Arbeit reinsteckt, um an den Punkt zu kommen, an dem man schon war.

Hat das Turbulenzen in Ihre Entwicklung gebracht?

Morris: Es ist nicht wirklich ein Problem, es ist einfach anders. Diese Reifen sind nicht schlechter als die aus dem vergangenen Jahr.

Aber Ihr Team und einige andere hatten offensichtlich mehr Probleme damit?

Morris: Es hängt davon ab, wie man sein Auto rund um die Reifen designt hat. Wenn man ein Auto nach einer bestimmten Philosophie gestaltet, dann passiert es oft, dass man nur ein kleines Teil ändert und das ganze Auto betroffen sein kann.

War es vielleicht zu riskant, das Auto im Vergleich zum vergangenen Jahr so stark zu verändern?

Morris: Deshalb ist es ein Risiko. Es ist immer einfach, ein konkurrenzfähiges Auto, das wir letztes Jahr hatten, so zu belassen. Aber man will ja besser werden. Und man kann nur besser werden, wenn man Sachen ändert. Es wäre einfach, das Auto vom vergangenen Jahr diese Saison zu fahren, aber es wird ja auch entwickelt. Wenn du mutig bist und ein Risiko eingehst, zahlt sich das nicht immer aus. Aber ich bin mir sicher, dass wir das bald lösen.

Williams hat in Monaco die Aero-Konfiguration von 2012 getestet. Wäre das auch eine Lösung für Sauber?

Morris: Natürlich wird das immer untersucht, wenn man ein konkurrenzfähiges Auto radikal verändert, ob es der richtige Weg war. Wir evaluieren auch ein paar Teile aus dem vergangenen Jahr in der Fabrik. Falls wir etwas finden, das letztes Jahr besser war, kommt es ans Auto. Wir sind nicht so verbohrt, dass wir auf keinen Fall etwas aus dem vergangenen Jahr nutzen würden. Wenn die Nase von 2012 besser wäre, würden wir sie ans Auto bringen. Aber momentan gibt es da nichts, was ins Auge springt. Du kannst nicht einfach die Nase von 2012 dranschrauben, denn dann funktioniert vielleicht der Rest des Autos nicht mehr. Alles muss zusammenpassen. Ich war schon in Situationen - nicht in diesem Team - in denen Update-Pakete nicht funktioniert haben und man sich dann panisch wieder an alte Teile gemacht hat. Davon bin ich kein Fan. Ich versuche lieber, die Daten vom Auto und Windkanal zu untersuchen, und zu schauen, wo die Probleme liegen.

Geduld spielt also eine große Rolle? Dabei läuft Ihnen ja die Zeit davon.

Morris: Man muss realistisch bleiben. Wir werden nicht in ein paar Wochen eine Sekunde schneller sein. Wir müssen kapieren, wo wir stehen, die Probleme angehen, einen Monat im Windtunnel testen, die Teile herstellen und sie dann ans Auto bringen. Wenn man übereilt Teile ans Auto bringst, die nicht genau entwickelt wurden, dann kommt man in diese Spirale, wo man Teile ans Auto schraubt, die Geld kosten und nur die Hälfte der Performance bringen.

Wie schwierig ist es, diese Probleme mitten in der Saison lösen zu müssen und gleichzeitig das Auto für 2014 zu entwickeln? Das klingt nach einer großen Herausforderung.

Morris: Ja, das ist es. Wir beschäftigen uns schon eine Weile mit dem Auto für nächstes Jahr. Die Dinge, die wir nun herausfinden, werden auch nächstes Jahr relevant sein. Wir verschwenden also keine Zeit. Obwohl das Auto nächstes Jahr anders sein wird, ändert sich das Aero-Reglement nicht dramatisch. Wir starten nicht mit einem weißen Blatt Papier. Im Moment stecken wir die meiste Arbeit noch in das aktuelle Auto.

Wann ist der Wendepunkt gekommen, an dem Sie sich nur noch auf das 2014er Auto konzentrieren müssen und die Entwicklung des aktuellen Autos stoppen?

Morris: Die Sommerpause ist meistens die Zeit, in der sich die Balance verlagert. Eine kleinere Gruppe von Leuten beschäftigt sich schon seit Ende letzten Jahres mit dem neuen Auto. Dabei geht es um das generelle Konzept und was anders werden wird. Ende August wird sich dann das meiste auf nächstes Jahr konzentrieren. Aber es hängt auch davon ab, wo wir stehen und wie konkurrenzfähig wir sind. Wenn wir etwas finden, das es wert ist, sich weiter damit zu beschäftigen, teilt man sich auf.

Wie weit ist das 2014er Auto schon entwickelt?

Morris: Wir haben schon viele CFD-Läufe damit gemacht. Wir haben schon einen Eindruck davon, wie die Grundleistung aussieht. Es gibt auch schon ein Hybrid-Modell im Windkanal. In den nächsten Monaten bekommen wir dann das richtige 2014er Modell. Dann steigert sich die Windkanalarbeit.

Welche Punkte müssen Sie als Designer im Hinblick auf die neuen V6-Turbomotoren berücksichtigen?

Morris: Der neue Motor ist nicht so eine massive Veränderung in Sachen Chassis-Gestaltung. Die größte Veränderung ist das Kühlsystem. Es gibt mehr Kühlkreisläufe, weil wir ein zusätzliches Energierückgewinnungssystem haben. Das sind zwei weitere Kühlkreisläufe, einer für den Motor und einer für das Energierückgewinnungssystem am Turbolader. Diese unterzubringen ist die größte Herausforderung. Das generelle Layout und die Struktur des Antriebs ist ähnlich und wenn wir ähnliche Reifen wie dieses Jahr haben - wonach es aussieht - dann bleibt auch die Hinterradaufhängung ähnlich.

Wird das neue Motorenkonzept zu mehr Reifenproblemen an der Hinterachse führen?

Morris: Die ganze Traktion hängt vom Reifen ab. Egal welchen Motor man hat, passt man die Getriebeübersetzung so an, um die richtige Drehkraft am Reifen zu haben. In Sachen Reifen und Grip erwarte ich ähnliche Verhaltensweisen. Die Leistungskurve ist zwar sehr unterschiedlich, aber es wird dann einfach die Getriebeübersetzung angepasst.