Tricks beim Heckflügel-Anblasen

Ferrari - Formel 1 - GP China - Shanghai - 12. April 2018
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Ferrari - Formel 1 - GP China - Shanghai - 12. April 2018

© ams
09.05.2018 - 12:29 Uhr von Michael Schmidt

Die FIA-Warnung, dass die Motorkennfelder nicht zum Anblasen des Heckflügels verändert werden dürfen, hat die Teams kaum gestört. Sie haben ganz andere Tricks auf Lager. 2019 will die FIA den Spuk verhindern. Mit einer neuen Auspuff-Regeln.

Die Aerodynamiker greifen nach jedem Strohhalm. Auch wenn er nur drei bis vier Punkte Abtrieb bringt. Und ein paar Kilojoule Energie aus der Batterie kostet. Seit die Formel 1 mit Hybridantrieb fährt, war das Anblasen von Aerodynamikteilen durch den Auspuffstrahl kein Thema mehr.

Das Reglement verlangt nach einem Endrohr, das zudem mindestens 25 Zentimeter unter dem Heckflügel angebracht werden muss. Dazu darf das Endrohr maximal um 5 Grad angewinkelt werden. Eigentlich viel zu weit weg, um einen Effekt zu erzeugen, sollte man meinen.

Erst im letzten Jahr haben sich einige Aerodynamiker wieder an den alten Kunstgriff erinnert, die Auspuffgase zum Generieren von Abtrieb zu nutzen. McLaren machte den Anfang und vergewaltigte Honda dazu, den Motor dahingehend zu entwickeln. Was unter dem Strich mehr Schaden als Nutzen angerichtet hat.

Ferrari und Renault sind trotzdem auf den Zug aufgesprungen. Renault ganz offensichtlich. Das Auspuffendrohr liegt auf maximaler Höhe und hat den maximal erlaubten Anstellwinkel. Ferrari bläst seine Auspuffgase auf eine Rampe oberhalb der hinteren Crashstruktur. Von dort wird der Auspuffstrahl nach oben abgeleitet.

Trick mit dem elektrischen Lader

Der Trick bringt vor allem beim Anbremsen und in langsamen Kurven ein bisschen mehr Abtrieb. Toro Rosso-Technikchef James Key erklärt uns warum: „Seit der Heckflügel im Zuge des 2017er Reglements um 15 Zentimeter tiefer gelegt wurde, ist er wieder näher dran am Auspuff. Es ist ein nettes Extra, aber es ändert nicht die Welt. Der Effekt macht sich vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten bemerkbar, weil da die Strömungsgeschwindigkeit der Luft rund um den Flügel relativ niedrig ist. Wenn du die Strömung unter dem Flügel mit dem Auspuffstrahl beschleunigen kannst, hilft das schon ein bisschen.“

Das Problem ist das gleiche wie früher. Wie bekommt man in den Phasen, in denen der Fahrer nur Halbgas gibt, oder wie beim Bremsen ganz vom Gas geht, einen vernünftigen und zuverlässigen Gasfluss zustande? Früher wurden dazu die Motoren so programmiert, dass auch im Schiebebetrieb Verbrennung stattgefunden hat und dabei heißes Gas in den Auspuff geschickt wurde. Das ist längst verboten. Die FIA erinnerte die Teams im Vorfeld des GP Aserbaidschan noch einmal daran.

Was die angesprochenen Teams nicht interessiert hat. Sie haben längst neue Tricks gefunden. Und das geht so: Immer, wenn der Motor keine Auspuffgase produziert, muss der elektrische Turbolader ran. Er treibt dann die Turbine an, obwohl gar kein Ladedruck für die Verbrennung benötigt wird. Der Verdichter schickt die Luft einfach ohne Verbrennung durch die Zylinder. Zusätzlich wird das Wastegate-Ventil geöffnet.

Das funktioniert auch beim Beschleunigen. Da muss man sich entscheiden. Entweder man nutzt beim so genannten „Overload“ den bewusst produzierten Extraboost, um über die MGU-H die Batterie zu füllen oder man zweigt diese Luft via Wastegate in die beiden Zusatzrohre ab. „Wenn über den Auspuff und die Wastegate-Rohre geblasen wird, ist ganz schön Power dahinter“, bestätigt Key.

Wie viel Strom muss man herschenken?

Das hat natürlich seinen Preis. Um die Turbine elektrisch zu betätigen, braucht man Strom, der anderswo fehlt. Die dafür benötigte Menge ist aber relativ gering. Deshalb lohnt es sich eine Rechnung aufzumachen, wo der aerodynamische Nutzen größer ist als der Schaden im Antrieb.

Red Bull-Technikpapst Adrian Newey hält das Thema durchaus für interessant, hat es aber auf die lange Bank geschoben: „Im Moment brauchen wir jedes PS. Wir können nichts verschenken. Wenn Renault die Ausbaustufe mit mehr Power bringt, lohnt es sich vielleicht, darüber nachzudenken.“

Newey warnt aber: „Das Anblasen hilft nicht allen Autos gleich viel. Es hängt davon ab, welche Balance du fährst.“ Red Bull würde demnach vermutlich weniger profitieren. Das Auto hat bereits eine exzellente Traktion und Bremsstabilität.

Mercedes lässt vom Anblasen strikt die Finger. Im Lager der Silberpfeile geht man davon aus, dass diese Technik illegal ist oder zumindest dem Geist des Reglements widerspricht. Bevor sich die Teams für das Anblasen des Heckflügels noch extremere Dinge einfallen lassen, will die FIA den Spuk beenden.

„Wenn die elektrische Turbine dafür hergenommen wird, können wir nichts machen. Das ist im legalen Bereich“, erklärt uns ein FIA-Mann. Für die Saison 2019 aber greift der Verband zu einem einfachen Mittel. Er wird die Endrohre so weit verlängern, dass der Auspuff seine Gase ins Freie und nicht mehr unter den Flügel bläst.

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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