"Sieger war der Sport"

Sie haben Ihre Karriere als Rennfahrer begonnen. Wie viel haben Sie 1968 für eine Formel 2-Saison bezahlt?

Mosley: Die Saison hat mich ungefähr 5.000 Pfund gekostet. Mit eingerechnet, dass ich das Auto am Ende der Saison verkauft habe. Ein Teil des Geldes steuerte mein Gehalt bei, das ich mir als Anwalt bei Gericht verdiente.

Heute braucht man einen Vater, der Milliardär ist oder ein Platz in einem Förderprogramm von Mercedes, Red Bull oder Ferrari, um in die Formel 1 zu kommen. Sehen Sie eine Chance, dass der Motorsport wieder erschwinglich wird?

Mosley: Keine Frage, die Kostenspirale muss gestoppt werden, und man muss schon im Kartsport damit beginnen. Der kostet auf einem professionellen Level zu viel Geld. Ich habe in meiner Zeit bei der FIA versucht das einzudämmen, doch du kämpfst gegen viele Interessen. Die Hersteller von Karts und Motoren wollen Geld damit verdienen. Manche Veranstalter haben schon am Donnerstag mit ihrem Programm begonnen.

Sie bekamen dafür im Gegenzug von den Hotels in der Umgebung eine Kommission. Das Ganze ist ein komplexes Problem. Ich hatte nicht die Zeit, mich darauf zu konzentrieren. Man muss bei der Lösung mit dem Kartsport beginnen. Die guten Fahrer wechseln dann in den Formelsport. Wir haben vor zehn Jahren versucht, die Kosten dadurch zu kontrollieren, dass wir in den kleinen Formeln nur eine Marke zugelassen haben. Trotzdem wurde die Formel 3 zu teuer. Gerhard Berger hat im Auftrag von Jean Todt versucht, das System zu erneuern, und ich bin mir sicher, dass er alles gemacht hat, was möglich ist. Grundsätzlich sind die hohen Kosten in den Nachwuchsformeln ein Problem. Je mehr es kostet, umso kleiner die Auswahl an Talenten. Einige von ihnen werden als Taxifahrer enden.

Hatten Sie damals als Fahrer das Gefühl, dass Motorsport gefährlich war?

Mosley: Ich für meinen Teil ja. Ich erinnere mich, dass ich mich mal mit Jochen Rindt unterhalten habe. Ich fand es damals sehr schwierig auf der alten Strecke von Monza, die Curva Grande mit einem Formel 2-Auto voll zu fahren. Er fragte mich, warum. Ich sagte ihm, dass ich mir immer vorstelle, ich würde auf einem Ölfleck ausrutschen und mit 260 km/h in den Bäumen landen. Rindt hat mir geantwortet: Wenn du solche Gedanken hast, solltest du nicht Rennfahrer werden. Und er hatte Recht.

Ich war ohnehin schon zu alt, um in die Riege der Topfahrer aufzusteigen. Mit 28 Jahren denkst du mehr nach als mit 20. Da ich nebenher erfolgreich bei Gericht gearbeitet habe und ein rational denkender Mensch bin, hatte ich das Risiko mehr im Auge als meine jüngeren Kollegen. Nur meiner Frau erzählte ich, dass mein Hobby sicher sei. Als ich dann von dem Rennen, bei dem Jim Clark getötet wurde, nach Hause kam, hat sie gesagt: Jim Clark ist sicher umsichtig gefahren und er muss ein besserer Fahrer sein als Du, weil er schon Weltmeisterschaften gewonnen hat. Wenn er tödlich verunglückt, kann es dich genauso treffen.

War die Sicherheitskampagne Ihre wichtigste Aufgabe im Amt des FIA-Präsidenten?

Mosley: Auf jeden Fall. Ich habe schon vor den Unfällen 1994 in Imola darüber nachgedacht. Man musste sich nur den Start in Monte Carlo anschauen und sich die Frage stellen, was da bei einem großen Unfall passiert. Aber diese Art Fragen wurden verdrängt, weil der letzte tödliche Unfall mit Riccardo Paletti aus dem Jahr 1982 ewig zurücklag. Und der Tod von Elio de Angelis 1986 bei Testfahrten in Paul Ricard wurde der mangelhaften Rettung zugeschrieben. Für viele war Sicherheit mit den Karbon-Chassis und den immer weiter verschärften Crashtests einfach kein dringliches Thema mehr.

Als Ratzenberger und Senna am gleichen Wochenende in Imola starben, Barrichello einen ernsthaften Crash hatte und bei zwei weiteren Unfällen am Start und in der Boxengasse Mechaniker und Zuschauer verletzt wurden, sind viele aufgewacht. Mehr das Publikum als die Leute im Zirkus. Die haben es auf das Verbot der elektronischen Fahrhilfen geschoben. Mir gaben die Ereignisse aber einen Hebel, schnell Dinge im Sinne der Sicherheit umzusetzen. Der Schlüssel war, dass wir unter der Leitung von Formel 1-Arzt Sid Watkins die Sicherheits-Kommission ins Leben gerufen haben. Die haben mit ihrer Arbeit die Sicherheit signifikant verbessert. Das war gleichzeitig der Auslöser für die Sicherheitskampagne für Straßenautos.

Was sagen Sie den Leuten, man habe es inzwischen mit der Sicherheit übertrieben und der Formel 1 den Nimbus genommen, ein Risikosport zu sein?

Mosley: Die Zahlen sprechen dagegen. Je größer die Sicherheit, umso mehr Menschen haben sich für den Motorsport interessiert. Das muss nicht direkt zusammenhängen. Aber eines liegt auf der Hand. Mehr Sicherheit stand dem Interesse des Publikums nicht im Weg. Ich will nicht behaupten, dass die Leute Unfälle sehen wollen. Unfälle üben sicher einen Reiz aus, aber nur wenn der Fahrer unverletzt aussteigt. Wenn das Interesse an der Formel 1 nachlässt, und das mag ihr in den nächsten Jahren bevorstehen, dann sicher nicht, weil sie zu sicher geworden ist. Man gewöhnt sich so schnell an neue Dinge.

Ich war seit 2009 nicht mehr bei einem Formel 1-Rennen, schaue mir aber viele Rennen noch am Fernseher an. Da muss ich sagen, dass mir Autos ohne Halo heute fast altmodisch vorkommen. Sie schauen irgendwie falsch aus. Seit den 60er Jahren höre ich die Sprüche, dass der Sport immer sicherer wird und dass Geld eine immer größere Rolle spielt, was einem den Spaß daran immer mehr verleidet. Trotzdem wurde die Formel 1 immer populärer. Ich rate den Leuten, die das Risiko verherrlichen, dass sie mal auf eine Beerdigung gehen sollten. Es gibt nichts Schlimmeres als den Tod eines jungen Menschen durch den Sport zu erleben. Gut, er selbst ist gestorben bei einer Tätigkeit, die er geliebt hat. Aber für die Angehörigen ist es furchtbar.

Sie haben 1969 mit drei Freunden den Rennstall March gegründet und sind damit ein Jahr später in die Formel 1 eingestiegen. Wir mutig war das?

Mosley: Es war die Sorte Risiko, die du nur eingehst, wenn du jung bist. Mit dem Kapital, das wir hatten, war es absolut verrückt. Wir hatten gerade mal 10.000 Pfund als wir anfingen. In unserer ersten Formel 1-Saison haben wir 113.000 Pfund für zwei Autos und die Fahrer ausgegeben. Der größte Posten war das Gehalt für Chris Amon. Er bekam nicht mal alles in Geld. Wir haben ihm noch zwei Can-Am-Autos geschenkt. Normalerweise wären wir in unserer ersten Saison pleite gegangen. Der damalige Ford-Rennleiter Walter Hayes hat uns gerettet. Er rief mich in sein Büro und sagte zu mir: Du verkaufst deine Autos für 6.000 Pfund an Ken Tyrrell. Wenn du überleben willst, musst du ihm 9.000 Pfund berechnen. Ich habe geantwortet, dass ich mit Tyrrell bereits einen Vertrag gemacht hätte. Hayes hat das dann für uns geregelt.

Warum hat March nach zwei guten Jahren zu Beginn die Kurve nicht gekriegt?

Mosley: Unser Auto hat 1970 mit Jackie Stewart in Jarama beim erst zweiten Start schon einen Grand Prix gewonnen. Und Jackie hat das gesamte Feld überrundet. Es gibt zwei Gründe, warum es mit March nicht geklappt hat. Erstens: Wir hatten nicht genug Geld. Und das war mein Fehler. Ich fand einfach nicht genügend Sponsoren. Der zweite Fehler war, dass wir den 1971er March hätten weiterentwickeln sollen. Stattdessen haben wir 1972 ein revolutionäres Auto mit dem Getriebe vor der Hinterachse gebaut haben, um das Trägheitsmoment gering zu halten. Das war so eine Marotte unseres Designers Robin Herd.

Ronnie Peterson war so begnadet, dass er auch mit diesem Auto einigermaßen klar gekommen ist. Unser Nummer 2-Pilot Niki Lauda, damals noch ein Neuling, hat von Anfang an gesagt, dass das Auto ein Desaster ist. Wir haben nur gelacht. Was will uns dieser Lauda da erzählen. Mitte der Saison haben wir gemerkt, dass er Recht hatte. Da war die Saison aber schon gelaufen und wir haben uns mit einem modifizierten Formel 2-Auto von Mike Beuttler beholfen. Das war besser als unsere Revolution. So haben wir ein Jahr verloren und damit auch Peterson. Er ging zu Lotus. In einem modifizierten 71er March hätte er vielleicht die Weltmeisterschaft gewonnen, sicher aber wäre er vorne mitgefahren. Dann hätten wir auch leichter Sponsoren gefunden.

Heute ist es praktisch unmöglich, mit einem Team wie damals March bei Null zu starten. Der einzige Weg ist der von HaasF1, sich 70 Prozent des Autos von Ferrari zu kaufen. Ist die Zeit für neue Teams abgelaufen?

Mosley: Das muss nicht sein. Der einzige Weg, dass zu verhindern, ist eine Budgetdeckelung. Wenn ich ein Diktator wäre, was ich in meiner Zeit nie war, dann würde ich folgendes vorschlagen. Wir nehmen das FOM-Geld und verteilen es zu gleichen Portionen an die zehn, lieber zwölf Teams. Das sind, einfach um eine Zahl zu nennen, 60 Millionen Dollar pro Team. Exakt diese Summe dürfen die einzelnen Teams für eine Saison ausgeben, alles inklusive, auch die Fahrergehälter. Das Sponsorgeld, das die Teams einnehmen, wäre ihr Gewinn. Das würde bedeuten, dass ein Team wie Ferrari immens profitabel wäre. Es wäre auch für die Automobilhersteller ein gutes System. Wo ist der Reiz erfolgreich zu sein, nur weil man mehr Geld ausgibt als andere? Es sollte auch in ihrem Interesse liegen zu sagen: Unsere Ingenieure sind besser als die anderen.

Sind 60 Millionen Dollar nicht ein bisschen wenig?

Mosley: Das ist nur eine Summe, die ich so genannt habe. Ich glaube, die Summe, die verteilt wird, wäre in Wirklichkeit größer. Aber bleiben wir mal bei 60 Millionen. Das ist verdammt viel Geld, ein Zigfaches mehr als man in der Formel 2 braucht, um zwei Autos an den Start zu bringen. Wenn sie die Formel 2-Autos in den Farben der Formel 1-Teams lackieren würden, würde keiner auf der Tribüne oder am Fernsehschirm irgendeinen Unterschied zu dem feststellen, was sie jetzt sehen. Das große Geld wird hinter den Kulissen ausgegeben. Kein Mensch sieht, wie die Teams ihre Getriebe bauen und welcher Aufwand darin steckt. Es hat null Einfluss auf das Spektakel auf der Rennstrecke. Was würde bei so einem Modell passieren? Die Teams wären unglaublich viel wert. Sie würden entweder im Geschäft bleiben oder an Leute mit viel Geld verkaufen. Die hätten dann eine gute Startbasis.

Die Teams spielen leider nicht mit.

Mosley: Weil sie immer sagen: Das funktioniert nicht. Als wir die Lebenszeit der Motoren erhöht haben, hieß es: Geht nicht. Als wir mit dem Getriebe das gleiche machen wollten, hieß es: unmöglich. Als wir den Parc Fermé zwischen Qualifikation und Rennen eingeführt haben, wurde mir gesagt: Die Autos werden im Rennen stehenbleiben. Es ist immer anders gekommen. Mario Theissen von BMW war einer der größten Gegner, die Lebenszeit der Motoren zu verlängern. Später ist er mal zu mir gekommen und hat gesagt: Es ist besser so und hat uns viel Geld gespart. So fortschrittlich die Teams mit ihrer Technik sind, so konservativ sind sie, was Änderungen des Systems angeht. Sie wollen einfach nichts ändern. Die Teams mit viel Geld wollen ihren Vorteil gegenüber den Teams mit weniger Geld nicht aufgeben. Aber wenn einer drei Mal so viele Leute beschäftigt, ist das nichts anderes, als würde er mit einem Motor mit mehr Hubraum fahren. Diese Teams werden nie einer Budgetdeckelung zustimmen.

Bernie Ecclestone, Sie und die englischen Teams lagen zwischen 1980 und 1981 im Krieg mit der FIA und den Herstellern. Gab es am Ende einen Gewinner?

Mosley: Es war ein Sieg des gesunden Menschenverstands. Der Sport hat gewonnen. FIA-Präsident Jean-Marie Balestre war der erste Funktionär im Sport, der den Gedanken verfolgte, Geld und Sportgesetz zu trennen. Wenn man sieht, welche Probleme das Olympische Komitee heute hat, sieht man wie wichtig diese Gewaltenteilung im Sport ist. Es ist gefährlich, wenn eine Sportbehörde, die hauptsächlich von Freiwilligen geführt wird, auch über das Geld bestimmt. Das führt früher oder später unweigerlich zu einer Vetternwirtschaft.

In unserem Fall hat sich Bernie um das Geld gekümmert. Die Teams gaben ihm das Mandat, weil er es so gut machte. Bernie bot ihnen an, mit ins Geschäft einzusteigen, aber sie waren damit zufrieden, dass er die Verträge aushandelte und ihnen einen Anteil überließ. Dieses System hat die Formel 1 zu dem gemacht, was sie ist. Doch es wäre damals fast gescheitert. Wir standen uns unversöhnlich gegenüber. Nur um der FIA zu zeigen, dass wir auch einen Grand Prix veranstalten können, haben wir 1981 in Südafrika ein Piratenrennen durchgeführt. Und wir behaupteten, dass wir ein weiteres Rennen in Long Beach abhalten würden, weil uns Promoter Chris Pook unterstützte. Tatsächlich wäre das nie passiert.

Wir hatten ja nicht mal das Geld, die Autos dorthin zu bringen. Als Folge dieser Ereignisse musste die FIA den GP Argentinien absagen, weil sie nur sechs Autos hätten aufbieten können. Zum Glück für uns hat Balestre als erster gezuckt. Hätte er nur zwei Wochen gewartet, hätten wir uns ergeben müssen. Wir hatten nichts in der Hand. Die Sponsoren und auch Goodyear verstanden zwar unseren Standpunkt, aber sie haben uns von Anfang an klargemacht: Wir können an einer Piratenserie nicht teilnehmen. Es war gut, dass wir uns doch noch geeinigt haben. Das Concorde Abkommen ist bis heute das Fundament, auf dem die Formel 1 aufbaut. Der Sport und das Geld sind getrennt. Mit Ausnahme von dem Rennen 2005 in Indianapolis, bei dem nur sechs Autos gestartet sind, gab es nie einen echten Konflikt zwischen den beiden Parteien.

Bis heute hört man immer mal wieder das Gerücht, dass sich eine bestimmte Anzahl von Teams in eine Piratenserie abspalten. Halten Sie das für möglich?

Mosley: Solange die FIA stark und gut geführt ist, halte ich es für unmöglich. Wir hatten damals im Jahr 1981 eine stärkere Position als mögliche Piraten von heute. Und trotzdem hat es nicht funktioniert. Heute haben die Teams nur noch das Geld. Es gibt aber zu viele Hindernisse, die einer Abspaltung im Weg stehen. Und wenn es nur um kleine Dinge wie Versicherungen geht und viele, viele andere. Als ich 2009 mein FIA-Amt um ein Jahr verlängert habe, drohten mir die Teams mit Abspaltung. Sie hätten es den folgenden Winter vielleicht versucht, aber der Versuch wäre in sich zusammengefallen.

Sie waren von 1991 bis 2009 FIA-Präsident. Gibt es etwas, das Sie in ihrer Amtszeit gerne auf den Weg gebracht hätten, es aber nicht geschafft haben?

Mosley: Da gibt es einige Dinge. Mein Hauptanliegen war die Sicherheit. Ich wollte, dass Rennfahrer vom Kartsport bis zum Ende ihrer Karriere, egal in welcher Kategorie, eine gute Chance haben, den Sport gesund zu verlassen. Als wir alles Menschenmögliche für die Sicherheit getan hatten, wollte ich das Kostenthema anpacken. Wir hatten einige kleine Erfolge. Die Kosten für Motoren und Getriebe gingen zurück. Aber generell habe ich in diesem Punkt versagt. Ich war politisch nicht stark genug, die Budgetdeckelung durchzudrücken.

Wir kamen dem Ziel 2008 sehr nahe. Mir half auch noch die aufkommende Finanzkrise. Die Aktienkurse der Automobilhersteller waren dramatisch gesunken. Ich warnte die Teams bei einem Meeting Anfang 2008, dass wir zwei bis drei Hersteller verlieren würden, dass die Einkünfte von den Sponsoren sinken würden und dass unsere einzige Chance ein Kostendeckel wäre. Alle Teamchefs waren einverstanden, mit Ausnahme von Jean Todt im Auftrag von Ferrari. Ich glaube, persönlich hätte er zugestimmt, aber musste Ferraris Position vertreten.

Waren die Teams wirklich dafür?

Mosley: Ja, sie hatten nur eine Angst. Wie in aller Welt sollte man die Kosten kontrollieren können? Wie will man herausfinden, wenn ein Team einen geheimen Windkanal in China betreibt oder eine Teststrecke an einem Ort, den keiner kennt? Wir haben daraufhin eine Arbeitsgruppe mit allen Finanzchefs der Teams und Tony Purnell ins Leben gerufen. Zwei Rechnungsprüfer von einer der besten Finanzprüfungsunternehmen Englands haben uns unterstützt. Im Mai hatten wir eine komplett ausgearbeitete Blaupause, wie die Kontrolle stattfinden sollte. Es gab also keinen Grund mehr daran zu zweifeln, dass es machbar ist. Zu dem Zeitpunkt hätte ich zu Ferrari sagen sollen: Alle stimmen zu, nur ihr nicht. Wir werden es durchziehen, mit oder ohne euch.

Leider waren mir die Hände gebunden. Ich war gerade mit der Skandalgeschichte beschäftigt, die im März 2008 in der Zeitschrift News of the World über mich erschienen war. In der FIA gab es immer Leute, die gegen mich waren, und sie sahen jetzt die Chance gekommen, mich loszuwerden. Und auch einige der Teams. Einige wollten eine Abstimmung unter den Teams erzwingen, um mich abzusetzen. Eine völlig hirnrissige Aktion. Die Teams hatten gar kein Stimmrecht, mich abzusetzen. In diesem Punkt war Jean Todt absolut loyal zu mir. Er weigerte sich, sich so einer Gruppe anzuschließen. Die Geschichte hat mich in eine Position gebracht, in der ich nichts durchsetzen konnte. So hat sich die Budgetdeckelung im Sande verlaufen. Die Blaupause existiert übrigens immer noch, und soweit ich weiß, könnte sie die Vorlage für Liberty werden, wenn sie einen solchen Plan durchsetzen wollen.

Der größte Widerstand wird immer von den Herstellern kommen.

Mosley: Nun, ich habe meinen Plan den Herstellern beim Genfer Salon 2008 präsentiert. Ich habe ihnen erklärt, wie die Formel 1 für sie ein profitables Geschäft werden könnte. Herr Zetsche von Mercedes kam mit der üblichen Frage: Wie wollen Sie das überwachen? Ich habe geantwortet, dass dies Sache von Finanzexperten sei und bei der Grundsatzdiskussion keine Rolle spiele. Ich wollte von den Herstellern nur eine Antwort: Wären sie im Boot, wenn es möglich wäre, eine Budgetdeckelung zu kontrollieren? Carlos Ghosn erklärte, dass man im Fall der Machbarkeit es auf jeden Fall versuchen sollte. Leider kam dann diese blöde Geschichte mit News of the World dazwischen.

Welche Überschrift würden Sie der Formel 1 zum Jubiläum des 1000. Grand Prix geben?

Mosley: Das es kaum eine Sportart gibt, die sich so entwickelt hat, die so gewachsen ist wie die Formel 1. Und ein Großteil davon haben wir Bernie zu verdanken.

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