Audi A4 Avant 2.5 TDI, BMW 320d Touring, Mercedes C 220 CDI T

Die Formel hat Erfolg: ein Auto der kompakten Mittelklasse,dazu ein muskulöser Diesel, das Ganze als praktischer Kombi und obendrauf ein Wappen von Rang und Namen – die kleinen Dieselkombis der deutschen Premiummarken finden reißenden Absatz.

So wundert es nicht, dass sich Audi beeilte, die Palette des neuen A4 nach bewährter Sitte durch die Kombivariante Avant zu ergänzen. Wie zuvor gehört das A4-Derivat zur Gattung der so genannten Lifestyle-Kombis, wo Design und Komfort vor Nutzwert und Nutzlast gehen.

Nicht anders ist es bei der Konkurrenz. Mit dem Dreier Touring und dem T-Modell der C-Klasse buhlen BMW und Mercedes um dieselbe Klientel. Dabei spielt Geld offenbar eine Nebenrolle. Die bei allen drei Anbietern gleichermaßen selbstbewusste Preisgestaltung macht klar: Schnäppchenjäger sind bei diesen Kompaktkombis an der falschen Adresse.

Ein A4 Avant mit dem erstrebenswerten 155-PS-Dieselmotor etwa kommt ohne weitere Extras auf 59.848 Mark. Für einen ähnlichen Betrag bekommt man bei Mercedes sogar nur einen C 220 CDI in der Classic-Ausstattung (60.122 Mark), der sich mit 143 PS begnügt. BMW kann in diesem Preisrahmen mit dem 320 d Touring dienen. Der stilistisch und fahrwerksseitig überarbeitete und mit einem neuen Motor versehene Dreier kostet 56.132 Mark. Leistung: 150 PS.

Stolze Summen angesichts der Tatsache, dass diese Kombis kaum mehr Raum zu bieten haben als etwa ein Golf Variant von VW. Zwar finden im Fond zwei Erwachsene genügend Platz, um auch längere Etappen beschwerdefrei überstehen zu können. Aber die Bewegungsfreiheit ist knapp bemessen, und zu dritt lässt es sich allenfalls mit militärisch angelegten Armen reisen. In diesem Punkt sind die Unterschiede zwischen den drei Konkurrenten marginal. Bei den kombispezifischen Qualitäten ergeben sich indessen leichte Vorteile für den Mercedes. Er verfügt über den größten Kofferraum bei angemessener Zuladung. Letztere fällt beim BMW zu knapp aus. Dafür können Audi und BMW mit praktischen Details aufwarten. So lässt sich beim A4 die offene Heckklappe in verschiedenen Positionen arretieren, passend für unterschiedliche Körpergrößen. Der Dreier kontert mit einem aufklappbaren Heckfenster, das beim Einladen von Einkaufstaschen gelegen kommt. Ansonsten gilt einmal mehr, dass Premiumpreis und Premiumausstattung nicht zwangsläufig zusammengehören. So berechnet Mercedes jede Art von Klimaanlage nach wie vor gesondert (ab 3.199 Mark), ebenso wie Leichtmetallräder oder den Regensensor – Extras, die oft schon in tieferen Preisregionen zum Standard gehören. BMW bietet zumindest die Klimaanlage, wenn auch ohne Regelautomatik, verlangt aber Geld für Nebelscheinwerfer und elektrische Fensterheber hinten. Am spendabelsten ist da noch Audi, wo die Serienausstattung wenigstens die oben genannten Details einschließt, und zwar inklusive Klimaautomatik. Immerhin entspricht der Qualitätseindruck weitgehend den gehobenen Erwartungen. Die Nobelkombis wirken solide zusammengebaut und sorgfältig verarbeitet. Zugleich halten sich die branchenüblichen Pfennigfuchsereien in Grenzen, jedenfalls bei Audi und BMW. Nur beim Mercedes leidet das Gesamtbild unter Sparmaßnahmen, die sich in billig wirkenden Details und unterschiedlichen Farbschattierungen der Innenverkleidung widerspiegeln. Indes basiert das Renommee der zur Debatte stehenden Marken nicht nur auf außergewöhnlichen Qualitätsmaßstäben. Auch beim Fahren erwartet der Premiumkunde ein überdurchschnittliches Maß an Befriedigung. Dass ein moderner Diesel hier durchaus von Vorteil sein kann, ist ein offenes Geheimnis. Kaum jemand kennt es besser als Audi, die Marke, die sich als treibende Kraft hinter dem Diesel-Fortschritt einen Namen machte. Da passt der A4 2.5 TDI gut in die Reihe. Anders als die Konkurrenz verfügt er zwar noch nicht über die Common-Rail-Einspritzung, sondern begnügt sich mit einer Verteilereinspritzpumpe. Aber dafür kann er als Einziger sechs Zylinder und dazu Turbolader mit variabler Geometrie vorweisen Das Resultat sind 310 Nm Drehmoment bei nur 1.400/min und ein Antritt, der dem unvorbereiteten Fahrer die Sprache verschlägt. Nach kurzer Bedenkpause legt der V6-TDI in den unteren Gängen derart energisch los, dass man schon mal heftiger beschleunigt als beabsichtigt. Dabei bleiben dieselverdächtige Geräusche und Vibrationen im gängigen Drehzahlbereich nahezu aus. Das Beste daran: Mit 8,1 L/100 km verbraucht dieser sechszylindrige, üppig motorisierte Kombi nicht mehr als eine bescheidene Kompaktlimousine. Nicht minder beeindruckt freilich der BMW. Er muss zwar mit zwei Zylindern weniger auskommen, besitzt aber Ausgleichswellen, die Vibrationen erfolgreich ausmerzen. Seine beachtlichen Kräfte (330 Nm bei 2.000/min) entfaltet er weniger abrupt, aber nicht weniger wirkungsvoll, denn in der Beschleunigung ist er dem Audi sogar überlegen, ohne deshalb mehr zu verbrauchen. Im direkten Vergleich sind es 7,9 L/100 km. Leise läuft der neue Motor allerdings nicht, und auch die Tatsache, dass der BMW als Einziger in dieser Runde keinen drehzahlschonenden sechsten Gang zu bieten hat, verdient eine Rüge. Zumindest in dieser Hinsicht ist ihm der Mercedes überlegen, womit sich dessen Vorzüge freilich auch schon erschöpfen. Denn obwohl für sich genommen kein schlechter Antrieb, wird der 2.148 cm3 große Vierzylinder des C 220 CDI in diesem Kreis deklassiert. Nur zögerlich kommt er zur Sache, und dann ohne Saft und Kraft. So muss man, um mit den Konkurrenten mitzuhalten, kräftig Gas geben, und das wirkt sich auf den Verbrauch aus. Mit 8,8 L/100 km genehmigt sich der Mercedes am meisten. Auch in der Laufkultur ist die Konkurrenz besser. Deutliches Leerlaufnageln und ständige leichte Vibrationen wecken hier noch alte Dieselgefühle.

Dafür entschädigt der C 220 CDI durch einen höchst ausgewogenen Federungskomfort. Da gehört die C-Klasse gerade als Diesel immer noch zur ersten Wahl, woran auch der A4 nicht zu rütteln vermag, dessen Aufbau bei schneller Fahrt langhubige Vertikalbewegungen vollführt.

Vornehmlich kurz und trocken fallen hingegen die Stöße aus, die der BMW austeilt, wobei man unwillkürlich der Geschmeidigkeit hinterhertrauert, die im Rahmen der Fahrwerksüberarbeitung geopfert wurde.

Etwas weniger Straffheit wäre eindeutig mehr, auch wenn kein Zweifel daran besteht, dass es BMW gelang, in puncto Sportlichkeit verlorenes Terrain gutzumachen. Der 320 d lenkt sich präziser (wenn auch nicht gerade kraftschonend), er umrundet Kurven neutraler und schneller, und er erledigt Kurswechsel spontaner – kurz: Er lässt sich handhaben wie ein Sportwagen, was man weder vom Audi noch vom Mercedes behaupten kann.

Besonders der Mercedes wirkt vergleichsweise behäbig, träger auch als der Audi, dessen präzisere Lenkung die Agilität fördert. Allerdings lasten beim 2.5 TDI 60,6 Prozent des Gewichts (987 Kilogramm) auf der Vorderachse. Das sorgt bei schneller Kurvenfahrt für strammes Untersteuern, ein Eigenlenkverhalten, das den sportlichen Fahrer bekanntlich nicht erfreut.

Angesichts der Rundumqualitäten des A4 ein kleines Übel. Schwerer wiegt da die Frage des Geldes, denn auch hier sticht der Dreier. Deshalb: Gesamtsieg für BMW.