Die US-Teams in der Formel 1

Die Formel 1 gehört einer amerikanischen Firma. Doch der Beitrag der Amerikaner in der Formel 1 ist eher klein. Ein Grand Prix, ein Team, kein Fahrer. Die ersten neun Jahre der Formel 1, von 1992 bis 1999 und von 2008 bis 2012 gab es nicht einmal einen US-Grand Prix. Mit Phil Hill 1961 und Mario Andretti 1978 wurden nur zwei Amerikaner Weltmeister. Die Yankees leben in ihrer eigenen Welt. Lange waren IndyCar und Nasscar populärer als die Top-Klasse des Motorsports.

Inzwischen flirtet die Formel 1 wieder mit seinem größten Problemfall. Der GP USA in Austin hat sich zu einem der Saison-Highlights aufgeschwungen. Es gibt zwar keinen amerikanischen Piloten, aber wenigstens ein amerikanisches Team. Seit 2016 spielt Gene Haas in der Champions League mit. Der 66-jährige Geschäftsmann aus Ohio hat mit Haas Automotion eine der weltweit größten Firmen für computergesteuerte Fertigungsmaschinen auf die Beine gestellt. Haas ist durch und durch mit dem Rennsportvirus infiziert. Seine Autos laufen bereits seit 2002 in der Nascar-Serie.

2012 trug Guenther Steiner die Idee an Haas heran, in die Formel 1 einzusteigen. Mit einem neuen Modell. Das Team kauft 70 Prozent des Autos bei Ferrari ein und baut nur die Teile selbst, die das Reglement zwingend vorschreibt. Also Chassis, Verkleidung, Flügel und Kühler. Es ist heute der einzige Weg, von Anfang an im Feld mitzufahren. 2013 bewarb sich HaasF1 für eine Lizenz. Seit der Saison 2016 steht der Rennstall, der in Mooresville und Banbury residiert und eine Außenstelle bei Dallara hat, am Start. Bis jetzt zeigt die Kurve stetig nach oben. 2016 wurde der US-Ferrari Achter mit 29 Punkten. Ein Jahr später verteidigte HaasF1 die Position, stockte aber auf 47 WM-Zähler auf. 2018 rückte die 220 Mann starke Truppe mit 93 Punkten auf Platz 5 vor.

Von Scarab bis Eagle

HaasF1 ist nicht das erste amerikanische Team in der Formel 1. Begonnen hat alles 1960 mit Scarab. Millionen-Erbe Lance Reventlow erfüllte sich mit einem Eigenbau einen Traum. Der wunderschöne Scarab mit einem selbst konstruierten Vierzylinder-Reihenmotor kam nur zur falschen Zeit. Er trug den Motor vorne, als längst klar war, dass der Trend zum Mittelmotor geht. Nach zwei Einsätzen war auch schon wieder Schluss.

Auch das Scirocco-Projekt hatte eine kurze Halbwertszeit. Wie der Scarab war es eine Einmann-Show. Der erst 22-jährige Millionär Hugh Powell aus Connecticut ließ sich von Paul Emery ein Formel 1.Auto bauen, das er Scirocco nannte. Das weißblaue Gefährt blieb sowohl mit einem B.R.M.-Motor als auch dem Climax-V8 erfolglos. Powells Spielzeug stand 1963 und 1965 insgesamt fünf Mal am Start.

Eine andere Dimension war da schon Dan Gurneys Eagle-Trip. Der Kalifornier eiferte Jack Brabham und Bruce McLaren nach. Der von Len Terry gebaute Eagle fuhr 1966 zunächst mit Climax-Power und schließlich mit einem Weslake-Zwölfzylinder. Gurney gewann damit den GP Belgien 1967, nachdem er das Gewicht mit Hilfe eines Magnesium-Chassis drastisch reduziert hatte. Der Eagle-Weslake war auf jeder Rennstrecke ein schnelles Paket, doch er kam selten ins Ziel. 1969 sperrte Gurney seine Formel 1.Abteilung zu und konzentrierte sich auf seine Indy-Renner.

Von Shadow bis Haas-Lola

1971 tauchte auf den Rennstrecken ein seltsamer Herr mit Rauschebart, schwarzen Klamotten und Zorro-Hüten auf. Don Nichols brachte in der Can-Am Serie skurrile Autos namens Shadow an den Start. 1973 stieg der Amerikaner mit dem von Tony Southgate gezeichneten DN1 in den GP-Sport ein. Der Anfang ließ hoffen. Ein WM-Punkt beim Debüt, ein dritter Platz im zweiten Rennen. Es ging aber nicht so weiter. Die pechschwarzen Shadow waren schnell, aber zerbrechlich. 1974 starb Peter Revson bei Testfahrten in Kyalami. Ein Jahr später stieg Jean-Pierre Jarier mit zwei Pole Positions in die Saison ein. Er sah beide Male nicht die Zielflagge. 1977 gelang Alan Jones in den mittlerweile weiß lackierten US-Autos am Österreichring der erste und einzige Sieg. Der Australier war Nachfolger von Tom Pryce, der beim GP Südafrika im gleichen Jahr tödlich verunglückt war. 1980 war für Shadow nach 104 Starts Schluss.

Beim GP Kanada 1974 feierten gleich zwei US-Teams Premiere. Die Indy-Stars Penske und Parnelli versuchten sich in der Königsklasse, konnten sich aber mit Motorsport europäischer Prägung nie so richtig anfreunden. Der Parnelli VPJ4 sah aus wie ein moderner Lotus 72. Kein Zufall. Die Team.osse Parnelli Jones und Vel Miletich heuerten Ex-Lotusdesigner Maurice Philippe an. Mario Andretti sammelte damit 1975 ein paar Führungsrunden und 5 WM-Punkte. Ein Jahr später sperrte der frühere Indy 500-Sieger Jones seine Europa-Filiale nach zwei Rennen zu.

US-Markt wichtiger für Penske

Roger Penske hielt nur bis zum Ende der Saison durch. Obwohl er 1976 mit John Watson in Österreich einen Grand Prix gewann. Doch die Formel 1 hatte ihm auch seinen Freund und Fahrer Mark Donohue genommen. Der Indy 500-Sieger von 1972 und Can-Am Meister von 1973 starb 1975 bei einem Unfall am Österreichring. Der US-Markt war für Penske wichtiger. In Europa sah er für sich gegen die etablierten Team. keine Perspektive.

1985 kündigte sich mit Haas-Lola ein weiteres Team an, das jenseits des Atlantik Meisterschaften und Rennen gewonnen hatte. Zigarrenraucher Carl Haas wollte die Formel 1 im Sturm nehmen. Die Zutaten stimmten. Team.hef war Ex-McLaren Mann Teddy Mayer, die Designer Neil Oatley und Ross Brawn, die Fahrer Alan Jones und Patrick Tambay, der Motor der neue Ford V6-Turbo und als Sponsor sollte der Lebensmittelkonzern Beatrice Foods für ein üppiges Budget sorgen. Das Kartenhaus fiel zusammen, bevor es stand. Beatrice stieg wegen eines Management-Wechsels noch vor der Saison 1986 aus, zahlte aber an Haas eine Entschädigung, die das Team ein Jahr lang finanzierte. Der Erfolg des vermeintlichen Favoritenschrecks war bescheiden. Jones und Tambay fuhren 6 WM-Punkte zusammen. Zum Ende der Saison löste Carl Haas das Team wieder auf.

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