F1-Technik-Upgrade-Vergleich

Ferrari hat die Wende geschafft. Noch vor wenigen Jahren herrschte in Maranello ein Klima der Angst. Ingenieure trauten sich nicht, neue Ideen vorzubringen aus Furcht, dass die Ergebnisse negativ ausfallen könnten. Darunter litten die Kreativität und das Entwicklungstempo. Vor allem während der Saison verlor Ferrari regelmäßig gegenüber den direkten Gegnern an Boden.

Ferrari mit mehr Upgrades als Mercedes

Doch das Bild hat sich mittlerweile komplett gewandelt. Seit Mattia Binotto das Zepter in der Technikabteilung schwingt, weht in der Fabrik ein anderer Wind. Kein anderes Auto hat in der ersten Saisonhälfte 2018 so viele größere Umbauten hinter sich wie der SF71H. Mit dem Rennwagen, der im Februar bei den Testfahrten in Barcelona die Garage verließ, hat die aktuelle Version kaum noch etwas gemeinsam.

Im Laufe der ersten 11 Rennen legten die Ingenieure an allen Ecken und Enden Hand an. Während Mercedes in Sachen Frontflügel bis auf kleine Retuschen immer dem Basis-Modell treu geblieben ist, hat Ferrari nun schon die Version 3.0 im Einsatz. Das gleiche gilt auch für den Unterboden. Sowohl am Diffusor als auch der Ebene vor den Hinterrädern legten die Italiener regelmäßig Hand an. Bei Mercedes musste man die Veränderungen dagegen mit der Lupe suchen.

Wenn Ferrari ein Upgrade bringt, dann können das selbst Laien erkennen. Kosmetik war gestern. Klotzen statt Kleckern lautet das Motto. Die Trefferquote ist gut. Bisher haben die meisten Umbauten auch das gebracht, was die Simulationen zuvor versprochen haben. Aus einem Rückstand zu Saisonbeginn ist mittlerweile ein Vorsprung geworden. Selbst auf einer traditionellen Mercedes-Strecke wie Silverstone war Ferrari überlegen.

Ferrari-Ingenieure am Limit

In Maranello wurde aber nicht nur das Entwicklungstempo gesteigert sondern auch die Aggressivität. Um den Platzhirschen Mercedes zu schlagen, gehen die Designer ans Limit – und darüber hinaus. Das führte dazu, dass Ferrari von den FIA-Schiedsrichtern immer mal wieder wegen allzu forscher Regelauslegung zurückgepfiffen wurde. So geriet letztes Jahr schon die Luftleitung durch die Vorderachse ins Visier, dieses Jahr musste Ferrari im vorderen Bereich des Unterboden. und bei den Halo-Spiegeln zurückrüsten.

Entmutigen lässt sich Ferrari von solchen Rückschlägen aber nicht. Bei der Flexibiltät einzelner Aerodynamik-Bauteile wie dem dem Heckflügel und dem Unterboden nutzen die Ingenieure clever die FIA-Toleranzen bis aufs Äußerste aus. Red Bull hatte in den Weltmeisterjahren vorgemacht, wie man sich dank intelligentem Materialeinsatz Vorteile verschafft.

Dazu hilft Ferrari natürlich auch die Partnerschaft mit HaasF1, von der beide Teams profitieren. Die Verantwortlichen dementieren zwar, dass Windkanaldaten ausgetauscht werden, aber es ist sicher kein Zufall, dass der Dienstwagen von Sebastian Vettel den gleichen Radstand hat wie das „Schwesterauto“ des Kundenteams.

Nur ein großes Upgrade bei Mercedes

Bei Mercedes konnte man in der ersten Saisonhälfte deutlich weniger Änderungen in Sachen Aerodynamik erkennen. Eigentlich wurde nur eine große Ausbaustufe gezündet, bei der zum Rennen in Spielberg die Seitenkästen, die Bargeboards, die Außenspiegel und der Heckflügel überarbeitet wurden. Auch im Bereich Motor-Power fiel Mercedes zurück. Und die Ingenieure rätseln immer noch, wie Ferrari der plötzliche PS-Sprung gelungen ist.

Immerhin konnte Mercedes den Ferrari-Angriff in Sachen Punkteausbeute bisher noch gut abfangen. Lewis Hamilton kompensierte mit seiner fahrerischen Klasse mehr als einmal die Defizite seines Rennwagens. Dazu kamen unnötige Fehler bei Ferrari, die Vettels Rückstand in der Fahrerwertung vor der Sommerpause bis auf 24 Zähler anwachsen ließen.

Bevor Ferrari in der zweiten Saisonhälfte zur Attacke bläst, zeigen wir Ihnen in der Galerie noch einmal die wichtigsten Entwicklungsschritte aus den ersten 11 Rennen im Detail.